На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом Транзитные перевозки между Европой и Азией. Роль России

Информация:

Тип работы: Диплом. Добавлен: 31.08.2012. Сдан: 2012. Страниц: 79. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 8
1.1 Основные положения транспортно-экспедиционной деятельности 8
1.2. Значение транспортно-экспедиционной деятельности в транспортном обслуживании 13
1.3 Нормативно-правовая база транспортно-экспедиционной деятельности 23
ГЛАВА 2. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ И ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РОССИИ КАК ФАКТОРА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СТРАНЫ 32
2.1. Международный транзит по территории России на современном этапе и развитие евроазиатских транспортных коридоров 32
2.2 Оценка и прогноз развития взаимной торговли Европы и стран Азиатско-тихоокеанского региона 45
ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ПОТЕНЦИАЛ РОССИИ В ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНЗИТНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ 51
3.1 Повышение роли России в организации транзитных перевозок между Европой и Азией 51
3.2 Перспективы развития транзитных перевозок между Европой и Азией 63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 72
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
В условиях рыночной экономики на первый план выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания на основе применения прогрессивных технологий перевозок, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено в первую очередь наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта. Не полностью используемые производственные мощности и одновременно высокая потребность в обновлении технических средств железнодорожного транспорта, вызывают необходимость проведения мероприятий, направленных на улучшение финансово-экономического состояния отрасли.
В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями в отрасли транзитных перевозок являются возможных способов повышения конкурентоспособности транзитных перевозок, а так же поиск путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы.
Перспективной областью привлечения дополнительных объемов перевозок являются международные транзитные перевозки грузов, где в последнее время особенно активизировался морской транспорт.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.
Один из самых важных для России маршрутов, соединяющих Европу и Азию, является Транссибирская магистраль, с введением в строй которой Россия технологически закрепила свой евроазиатский характер.
В начале прошлого десятилетия из - за сложности переходного экономического периода и увеличением конкурентоспособности морских перевозок произошло уменьшение транзитных перевозок через территорию Российской Федерации.
Тем не менее, за последние четыре года наблюдаются положительные тенденции в развитии экономики России, которые свидетельствуют о необходимости и возможности закрепления позиций страны на внешних рынках, формировании её имиджа как конкурентоспособного участника мировой торговли.
Коренное изменение экономики страны диктует необходимость развития реформы железнодорожного транспорта. Принятая в Российской Федерации Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предусматривает создание в системе федерального транспорта железных дорог, оказывающих услуги по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта и грузовых компаний, осуществляющих доставку грузов и конкурирующих между собой за привлечение клиентов.
В ходе реформирования предполагается разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Функции хозяйственного управления из ведения МПС России будут переданы специально создаваемому хозяйствующему субъекту - открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». Также структурной реформой предусмотрено отделение межгосударственных транзитных перевозок от других видов грузовых перевозок.
Эти крупные экономические и правовые изменения, в случае их осуществления, потребуют, на наш взгляд, соответствующих коррективов и в организации международных сообщений, осуществляемых на железных дорогах Российской Федерации.
В новых условиях хозяйствования возникают более высокие требования к транспортному обслуживанию, базирующиеся на принципах логистики, основными факторами которых являются прежде всего точность, время доставки грузов, их сохранность, экономичность, определяемая минимальными затратами для пользователя. Общим принципом выбора варианта перевозки является его конкурентоспособность. Конкурентоспособность систем доставки внешнеторговых грузов определяется совокупностью условий перевозки данного груза, отражающей их возможность удовлетворения потребностей клиентов, включая выгоды и потери у грузоотправителей и грузополучателей. Поэтому при выборе каналов товародвижения недостаточно сравнивать только затраты на перевозки, необходим также учет качества транспортного обслуживания, так как качество транспортной услуги прямо или косвенно воздействует на формирование цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком.
Оценку качества транспортного обслуживания при перевозках грузов целесообразно, по-нашему мнению, производить по уровню охвата конкурентного сектора рынка, т.е. удовлетворения спроса по конкретному виду перевозок. Однако главным в системе оценочных показателей является то, как к оценке качества перевозок относятся потребители транспортной продукции. В последние годы, наряду со стоимостью, все чаще именно качество перевозок считается тем основным критерием, на основании которого пользователи осуществляют выбор вида транспорта или их сочетаний.
Хотя оценка качества выполнения перевозок производится по уровню удовлетворения требований и запросов грузовладельцев в перевозках , для создания системы доставки грузов в международном сообщении, необходимо чтобы приоритет интересов пользователей транспортных услуг сочетался с эффективностью эксплуатации транспорта.
Эффективность транзитных контейнерных перевозок определяется тем, насколько полно и точно согласованны их технологические параметры, насколько полно решены экономические и коммерческо-правовые вопросы, связанные с эффективным функционированием прогрессивных транспортно-технологических систем. В более широком плане важно насколько скоординировано осуществляются смешанные перевозки в рамках логистической системы управления.
Таким образом, актуальность выбранной темы определяется потребностью разработки теоретических положений для их практического применения с целью повышения эффективности организации международных транзитных перевозок грузов путем создания системы управления ими и рационализации среды функционирования.
Целью исследования является экономическая оценка и обоснование повышения эффективности международных транзитных перевозок между Европой и странами Азии, а также разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию организации системы доставки транзитных грузов.
Новизна данной работы обусловлена недостаточным уровнем проработки сравнительной оценки эффективности перевозок различными видами транспорта, а также необходимостью комплексного анализа путей повышения эффективности международных транзитных перевозок грузов, в том числе и за счет более полного учёта взаимосвязи качества транспортного обслуживания и затрат, связанных с доставкой грузов.
В соответствии с поставленной целью основными задачами данной работы являются:
- оценка и прогноз развития взаимной торговли Европы и стран Азиатско-тихоокеанского региона;
- обоснование теоретических и методических подходов к оценке эффективности функционирования прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов;
- комплексная оценка эффективности функционирования транспортно-технологической системы доставки грузов;
- выбор и обоснование критериев оценки уровня конкурентоспособности системы транзитных перевозок;
В качестве объекта исследования в работе принята система доставки транзитных грузов.
Предметом исследования является развитие транзитных перевозок между Европой и странами Азии.
Методологической и теоретической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики. В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и организации перевозок, управления транспортом, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, транспортной логистики, в том числе на этапе развития рыночной экономики: Абрамова А.П., Белова И. В., Галабурды В.Г., Громова H.H., Кочетова С.Н., Куренкова П. В., Лапидуса Б.М., Мандрикова М.Е., Николаева Д.С., Персианова В. А., Резера С.М., Салатова К.Х., Смехова A.A., Смеховой Н.Г., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф., Хачатурова Т.Е., Холопова К. В., Бенсона Д., Уайтхеда Дж. и других.
Практическая значимость исследования заключается в возможности применения разработанных в работе методических подходов для экономического обоснования развития транзитных перевозок между Европой и странами Азии и привлечения дополнительных объемов перевозок.
Исходя из целей, поставленных в работе, осуществлён прогноз развития взаимной торговли Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
1.1 Основные положения транспортно-экспедиционной деятельности
8 сентября 2006 г. Постановлением Правительства РФ N 554 утверждены Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Настоящий документ создавался в целях устранения пробелов, которые существовали в законодательстве относительно перечня экспедиторских документов, порядка оказания транспортно-экспедиционных услуг и требований к их качеству.
Таким образом, правовое регулирование транспортно-экспедиционных услуг в РФ в настоящее время осуществляется в соответствии с гл. 41 ГК РФ, Федеральным законом от 30 июня 2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Закон) и упомянутыми Правилами. Ранее названный вид деятельности в незначительной степени также регулировался соответствующими транспортными уставами и кодексами, в основном в части обязанностей грузоотправителя/грузополучателя. Теперь Правила в п. 2 оговаривают, что уставы и кодексы не имеют силы для отношений между клиентом и экспедитором .
Не секрет, что появления Правил с нетерпением ждали тысячи экспедиторов и их клиентов, поскольку хотели установления четкой, ясной и прозрачной регламентации процесса организации перевозки: документов единого образца, единых правил приема груза, требований к его упаковке и маркировке, общих требований к качеству оказываемых экспедитором услуг, а также общего порядка контроля за качеством оказываемых услуг.
Меж тем Правилами введены лишь наименования документов, в которых экспедитор и клиент фиксируют условия и этапы при оказании различных услуг: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка. А порядок их оформления и формы должны быть утверждены Министерством транспорта РФ (далее - Минтранс). Обязанность составления и выдачи экспедиторских документов возникла с 21 сентября 2006 г., а утверждение их форм и порядка оформления в планах Минтранса на 2006 г. не значится.
Из текста Правил следует, что поручение экспедитору должно содержать: перечень и условия оказания экспедитором клиенту транспортно-экспедиционных услуг, достоверные и полные данные о характере груза, его маркировке, весе, объеме, а также о количестве грузовых мест, отметку экспедитора о согласовании либо об отказе в согласовании с указанием причин отказа.
Экспедиторская расписка - документ, подтверждающий получение экспедитором груза от клиента либо от указанного в поручении экспедитору грузоотправителя. При этом впервые закреплено, что экспедиторская расписка предоставляет экспедитору право владения грузом до момента его передачи клиенту либо указанному клиентом грузополучателю .
Складская расписка - это документ, подтверждающий факт принятия экспедитором у клиента груза на складское хранение. Она выдается лишь в случае, если складское хранение является самостоятельной услугой, а не очередным этапом оказания услуги по организации перевозки груза. Причем в отличие от экспедиторской расписки (в рамках которой допускается получение груза как от клиента, так и от его грузоотправителя) принятие груза на складское хранение возможно исключительно от клиента. На практике это означает, что при приеме груза на складское хранение с последующей транспортировкой до определенного пункта назначения экспедитор не имеет права принять груз от лица, указываемого клиентом в качестве будущего грузоотправителя.
Итак, в настоящее время имеет место следующая ситуация: экспедитор обязан выдать клиенту документы, называющиеся определенным образом; их содержание приблизительно известно; формы - не установлены; порядок оформления - не определен.
Кроме того, в означенном перечне экспедиторские документы не разграничиваются в зависимости от вида транспорта. Соответственно, отсутствует и указание на дополнительные документы, являющиеся экспедиторскими для доставки груза определенным видом транспорта (например, коносамент для морских перевозок). Подобная обобщенность и краткость перечня вызывает вопросы относительно эффективности его практического применения. Правда, в п. 6 Правил установлена возможность использования иных экспедиторских документов, но ведь Правила создавались в том числе для универсализации и приведения к «единому знаменателю» всего документооборота между клиентом и экспедитором. Однако данная цель не достигнута.
Некоторые положения Правил вообще не могут быть реализованы: в п. 1 указано, что «настоящие Правила устанавливают порядок оказания и требования к качеству транспортно-экспедиционных услуг»; п. 15 говорит о том, что «по требованию клиента экспедитор предоставляет ему... сведения о подтверждении соответствия транспортно-экспедиционных услуг установленным требованиям»; а в п. 19 прописано, что качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиционных услуг должно соответствовать национальным стандартам РФ и нормативно-правовым актам в области транспортно-экспедиционной деятельности.
Все бы ничего, но :
1) национальных стандартов качества транспортно-экспедиционных услуг нет, а единственным достойным упоминания в этой связи документом, причем отнюдь не обязательным к соблюдению, в настоящее время является разработанный Ассоциацией экспедиторов РФ ГОСТ Р 52298-2004. (Национальный стандарт РФ. Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования. Утвержден Приказом Ростехрегулирования от 30 декабря 2004 г. N 148-ст.) Данный стандарт устанавливает классификацию транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых на транспорте всех видов грузоотправителям и грузополучателям, а также общие требования к качеству этих услуг и методы их контроля;
2) единственным нормативно-правовым актом, регламентирующим транспортно-экспедиционную деятельность, помимо анализируемых Правил, является соответствующий Закон, ст. 2 которого по вопросу качества услуг отсылает к Правилам транспортно-экспедиционной деятельности, которые должны быть приняты во исполнение Закона. Правила приняты. Вопрос качества услуг остается открытым.
Помимо перечисленного, в Правилах по-прежнему нет единых требований к упаковке и маркировке грузов, вследствие чего вопрос о пригодности упаковки/тары к транспортировке зачастую решается с помощью специально привлеченных экспертов уже после порчи/повреждения груза для определения виновного лица.
В ст. 802 ГК РФ указано, что договор транспортной экспедиции заключается в письменной форме. До утверждения Правил договор признавался заключенным, если имелась подписанная сторонами накладная о приеме груза либо заявка клиента на услуги экспедитора, акцептованная последним. Суды руководствовались в данном случае аналогией со ст. 785 ГК РФ, устанавливающей, что договор перевозки груза заключен, если отправителю груза выдана накладная.
Теперь поручение экспедитору и экспедиторская расписка - это не договоры, а лишь его составные части. Согласно п. 7 Правил, экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции. На практике это означает, что перед тем, как воспользоваться услугами экспедитора, клиент должен дополнительно заключить договор транспортной экспедиции в письменной форме, что, безусловно, затягивает процедуру отправки груза.
Подводя итог, в «плюс» Правилам можно записать:
- наличие регламентации процесса согласования/отказа в согласовании услуг, подлежащих оказанию экспедитором;
- введение перечня экспедиторских документов;
- установку перечня сведений, которые экспедитор обязан представить по требованию клиента.
При этом отнести в «минус»:
- отсутствие на момент вступления в силу Правил национальных стандартов и нормативно-правовых актов, регулирующих вопрос качества транспортно-экспедиционных услуг, а также утвержденных и готовых к применению форм экспедиторских документов и установленного порядка их оформления;
- запрет на признание поручения экспедитору и экспедиторской расписки договором транспортно-экспедиционного обслуживания, содержащим необходимые существенные условия;
- отсутствие регламентации порядка оказания экспедиционных услуг, в том числе требований к упаковке и маркировке груза;
- неразграниченность экспедиторских документов в зависимости от вида транспорта и отсутствие в соответствующем перечне дополнительных документов, являющихся экспедиторскими для перевозки груза определенным видом транспорта.
Как видим, ожидания заинтересованных лиц от документа, на подготовку которого было потрачено более трех лет, не оправдались. В Правилах не учтены существующие проблемы применения законодательства о транспортно-экспедиционной деятельности. Более того, в них введены новеллы, практическое применение которых в настоящее время сопряжено с дополнительными сложностями. А главный вопрос - качества и порядка оказания услуг - остался открытым.
1.2. Значение транспортно-экспедиционной деятельности в транспортном обслуживании
В настоящее время развитие рыночной экономики в области транспорта характеризуется приоритетным развитием сферы услуг по сравнению со сферой доставки грузов и товаров, расширением сферы транспортно-экспедиционного обслуживания, введением новых видов обслуживания потребителей.
Например, в сфере всех видов услуг в США занято около 75 % всей рабочей силы и создаётся более 70 % валового национального продукта.
Зарубежный опыт свидетельствует, что организация системы экспедирования грузов с комплексом услуг для грузовладельцев снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов на 20–25 процентов, освобождает грузовладельцев от многих забот, связанных с доставкой грузов.
За рубежом в развитых странах в доходах от транспортных услуг доля перевозочной работы составляет около 40 %, остальное приходится на экспедиционные операции, хранение и переработку. В России доходы от экспедиционной деятельности достигают лишь 4–6 % от транспортной деятельности.
В настоящее время затраты на организацию товародвижения (перевозки и услуги) в развитых зарубежных странах составляют в среднем около 15 % от стоимости товаров .
В странах с развитой рыночной структурой экспедитору уделяется важная роль в транспортном процессе. За рубежом действуют тысячи транспортно-экспедиционных фирм, различающихся по размерам, сферам деятельности и специализации, которые по поручению грузовладельца выполняют операции по организации перевозок, складированию, хранению, распределению грузов, а также оказывают другие дополнительные услуги.
Анализ результатов транспортно-экспедиционной деятельности в Российской Федерации показывает, что развитие системы транспортной экспедиции не в полной мере отвечает потребностям народнохозяйственного комплекса страны.
В России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные и посреднические услуги.
В настоящее время работа грузового автомобильного транспорта характеризуется снижением спроса на перевозки грузов, ограниченными инвестиционными возможностями предприятий и ограниченностью государственной поддержки, отсутствием системы взаимодействия с федеральными и региональными органами, появлением на транспортном рынке большого количества автомобилей разных форм собственности.
В переходный период в условиях общего спада перевозок меняется и структура спроса на них. На грузовом транспорте возрастает потребность в доставке мелких отправок, в транспортно-экспедиционных услугах, срочных и дорогостоящих доставках.
Комплекс транспортно-экспедиционных услуг, предлагаемых предприятиям – клиентам, всё ещё незначителен. Это обусловлено причинами, которые можно разделить на три основные группы: недостатки системы управления, недостатки производственной сферы и недостатки, обусловленные внешними факторами.
Обобщение новейших тенденций в структурных изменениях транспортной системы России и связанных с этим проблем показывает :
? народное хозяйство страны при общем падении производства и перевозок находится в условиях начавшейся автотранспортной реформы, которая может существенно повысить скорость экономических процессов, сопутствовать выходу из кризиса, а в дальнейшем может привести к качественно новым пропорциям в материальном производстве и социальной сфере;
? в современных условиях происходят структурные сдвиги в транспортно-дорожном комплексе. Прежняя приоритетная ориентация на развитие магистральных видов транспорта (железнодорожного), обеспечивавших стратегические функции и дальние транспортно-экономические связи, смещается на обслуживание автомобильным транспортом разрастающихся новых хозяйственно-рыночных территориальных зон;..............

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Оживление деятельности реального сектора экономики и увеличение объема производства в основных грузообразующих отраслях в последние годы инициировали рост объемов грузовых перевозок. Грузооборот в отраслях транспортного комплекса в 2007 г. по сравнению с 2006-м возрос на 3% и достиг 2197 млрд. т•км (без учета трубопроводного транспорта). Наибольший прирост грузооборота – порядка 7,7% был достигнут на автомобильном транспорте. Социально-экономическое положение, которое занимает грузовой автомобильный транспорт в структуре транспортной отрасли России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг.
Наблюдается и рост международных перевозок, их темпы роста опережают темпы роста многих отраслей экономики России. В прошлом году грузоперевозки обеспечили порядка 25% внешнеторгового оборота России (по стоимости товаров). Эта цифра столь велика, потому что на автомобилях стараются перевозить более ценные грузы, чем на других видах транспорта. Это происходит потому, что водитель, как правило, выступает и в качестве экспедитора: он принимает груз от грузоотправителя и сдает его грузополучателю. Кроме того, автомобильный транспорт выигрывает у других видов транспорта в скорости доставки. Средняя скорость доставки, включая перевозку, неизбежные простои, таможенное оформление и другие необходимые процедуры, составляет автомобильным транспортом 16 км/ч, железнодорожным – 8 км/ч, морским – 4 км/ч. Автомобильные перевозки позволяют ускорить оборот финансовых средств, что делает их все более популярными, особенно для малого и среднего бизнеса.
Поскольку международные грузоперевозки представляют собой весьма привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности, этот рынок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных перевозочных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг. Отрадно, что в начале XXI века действует устойчивая тенденция роста доли российских перевозчиков в объемах перевозимых автомобильным транспортом грузов между Россией и зарубежными странами.
По данным АСМАП, в настоящее время в России международными перевозками занято 24 тыс. единиц подвижного состава, которые перевозят в год 27 млн. тонн грузов на 55 млрд. долларов. Однако, учитывая масштабы нашей страны, количество перевозчиков существенно отстает от Западной Европы. Например, в Польше работает порядка 80 тыс. перевозчиков, в России – всего 22 тысячи.
По территории России перевозчики распределены неравномерно.
По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 77% общего объема внешнеторговых перевозок.
Крупнейшим торговым партнером России является Европейский Союз, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.
За 2007 г. доходы от перевозок внешнеторговых грузов российским международным автомобильным транспортом превысили 1,5 млрд. долларов, при том что емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается в 3,5 млрд. долларов. А поступления в федеральный и региональный бюджеты от российских международных автомобильных перевозчиков в 2007 г. достигли 250 млн. долларов.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных перевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Но пока мощный транзитный потенциал России используется слабо.
Поэтому одним из перспективных направлений развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей. Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) становится важной статьей валютных поступлений.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям запад–восток и север–юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 76% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров, но заметна и доля транзитных грузов. Проходящие через территорию России (по 72 субъектам РФ) международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Очевидно, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России, это:
МТК 1: Хельсинки–Таллинн–Рига–Каунас–Варшава (Рига–Калининград–Гданьск);
МТК 2: Берлин–Варшава–Минск–Москва–Нижний Новгород;
МТК 9: Хельсинки–Санкт-Петербург– Москва–Псков–Витебск–Киев–Любашевка (Киев–Минск–Вильнюс–Каунас–Клайпеда–Калининград).
Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север–Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в декларации Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных связей.
В последние годы более перспективными для экспедиторских грузоперевозок становятся направления Россия–Китай (Президентом РФ и премьер-министром КНР в 2005 г. было подписано соглашение о развитии экономических отношений между нашими странами). Минтранс России в 2007 году выдал 55 тыс. разрешений на перевозки между Россией и Китаем.
Однако, как свидетельствует статистика, в последние годы в данном направлении сложился большой дефицит на выдачу разрешений. Эксперты полагают, что не менее выгодно в экономическом плане и направление перевозок Россия–Иран, однако российские перевозчики пока недостаточно интенсивно работают на этом направлении, а место россиян сейчас пытаются занять конкуренты из Азербайджана.
Но само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост объемов транзитных перевозок. Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг: сохранность грузов, сокращение времени доставки, снижение затрат на перевозку, наличие современного складского хозяйства (в последнее время речь идет не столько о высокой вероятности хищений, сколько об элементарном отсутствии подходящих складских площадей, позволяющих хранить дорогостоящую импортную продукцию) и т. д.
Вступление России в ВТО будет инициировать процесс консолидации, и мелкие фирмы-перевозчики, вероятно, или сольются друг с другом или вступят в альянс с более крупными перевозчиками, осуществляющими перевозку как в России, так и за ее пределами. Учитывая преимущества автомобильного транспорта в рыночных условиях и высокие темпы развития автомобильных перевозок внешнеторговых грузов, в перспективе к 2010 г. можно прогнозировать приблизительно двукратное увеличение доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов. Но дальнейшее увеличение доли перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемое российскими автоперевозчиками, возможно лишь при принятии ряда мер по развитию производства современного подвижного состава, активизации инвестиционной деятельности предприятий, исключению случаев финансовой дискриминации на международном рынке транспортных услуг.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ [принят ГД ФС РФ 12.04.2006] / ред. от 19.06.2007
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 N 24-ФЗ [принят ГД ФС РФ 07.02.2001] / ред. от 06.12.2007
3. Федеральный Закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» [принят ГД ФС РФ 11.06.2003]
4. Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 «Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности»
5. Постановление Правительства РФ от 08.09.2006 N 554 «Об утверждении правил транспортно-экспедиционной деятельности»
6. Айзинбуд, С.Я. Локомотивное хозяйство / С.Я. Айзинбуд. - М: Транспорт, 2006. – 456 с.
7. Алхимова, Н. Чтобы бизнес был эффективным, необходимо создание в России высокопродуктивной логистической системы / Н. Алхимова // Экономика. - № 15 (407). - 2006. – С. 67 – 74
8. Алябьев, В. И., Ильин, Б. А., Кувалдин, Б. И., Грехов, Г. Ф. Сухопутный транспорт леса / В.И. Алябьев и др., М: Лесная промышленность, 2007. – 389 с.
9. Витрянский, В.В. Договор перевозки / В.В. Витрянский. - М.: Юнити, – 2006. – 563 с.
10. Гаджинский, А. М. Логистика / А.М. Гаджинский. - М: ИВЦ «Маркетинг», 2007. – 672 с.
11. Галабурда, В.Г. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда. - М: Транспорт, 2006. – 389 с.
12. Губенко, В.К. Логистика / В.К. Губенко. – М.: Юнити, 2005. – 390 с.
13. Дегтярева, О. И., Полянова, Т. Н., Саркисов, С. В., Внешнеэкономическая деятельность / О.И. Дегтярева. - М: Дело, 2005. – 562 с.
14. Егиазаров, В.А Транспортное право /В.А. Егиазаров. - М.:Юнити, - 2007. – 389 с.
15. Жудро, А.К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта / А.К Жудро // Автореф. канд. дис. ... М., 1953
16. Катков, А. МТК №2: долгий путь к совершенству / А. Катков // РЖД-Партнер. - №2 (66). – 2004. – С. 34 - 42
17. Катков, А. 10 лет критским транспортным коридорам / А. Катков // РЖД-Партнер. - №2 (66). - 2005. – С. 78 - 83
18. Кацман, Ф. М., Королева, Е. А. Проблемы функционирования международных транспортных коридоров / Ф.М. Кацман. – СПб, 2006. – 284 с.
19. Кумин, А.С. Лекции по морскому праву / А.С. Кумин. - М. Инфра, 2006. – 298 с.
20. Лецкий, Э. К. Информационные технологии на железнодорожном транспорте / Э.К. Лецкий. – М., 2005. – 376 с.
21. Миротин, Л. Б. Транспортная логистика / Л.Б. Миротин. - М: Экзамен, 2002. – 452 с.
22. Назаренко, В. Н., Назаренко, К. С., Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности / В.Н. Назаренко. - М: Центр экономики и маркетинга, 2005. – 451 с.
23. Нехайчик, Н. Л., Маргулис, П. Б. Экспорт лесных товаров / Н.Л. Нехайчик, П.Б. Маргулис. - СПб: 2007. – 428 с.
24. Николаева, Д. С. Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Д.С. Николаева. - М: АНКИЛ, 2006. – 398 с.
25. Общая теория государства и права. Академический курс в 2-х томах. Т. 2. Теория права / Под редакцией М.Н. Марченко. М., 1998. – 562 с.
26. Плужников, К. И. Транспортно-экспедиторские операции / К.И. Плужников. - М: 2000. – 532 с.
27. Савин, В. И., Перевозки грузов железнодорожным транспортом / В.И. Савин. - М: Юнити, 2003. – 398 с.
28. Савичев, Г. П. Правовое обеспечение сохранности грузов / Г.П. Савичев, М: Юридическая литература, 2005. – 456 с.
29. Садиков, О. Н. Правовое регулирование международных перевозок, М: Юридическая литература, 2000
30. Салминен, Э. О., Борозна, А. А., Тюрин, Н. А. Лесопромышленная логистика / Э.О. Салминен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрин. - СПб: 2006. – 482 с.
31. Салминен, Э.О., Овчинников, М.М., Бит, Ю.А., Борозна, А.А. Международные перевозки / Э.О. Салмиен и др. - СПб: Профи-Информ, 2005
32. Саркисов, С. В. Организация и управление доставкой товаров во внешнеэкономических связях / С.В. Саркисов. - М: Юнити, 2006. – 428 с.
33. Саркисов, С. В. Организация перевозок во внешнеэкономических связях / С.В. Саркисов. - М: Юридическая литература. - 2006. – 732 с.
34. Семёнов, В. М., Кустов, В. Н., Тертеров, М. Н., Романова, И. И., Коммерческая и грузовая работа на железнодорожном транспорте, / В.М. Семёнов, В.Н. Кустов, М.Н. Тертеров, И.И. Романова. - СПб: 2006. – 562 с.
35. Смехов, А. А. Организация грузовой и коммерческой работы на транспорте / А.А. Смехов. - М: Инфра, 2005. – 393 с.
36. Смехов, А.А. Грузоведение и сохранность грузов / А.А. Смехов. - М: Транспорт, 2005. – 534 с.
37. Терешина, Н.П. Экономика транспорта / Н.П Терешина. - М: Экономика, 2005. – 562 с.
38. Троицкая, Н.А. Единая транспортная система / Н.А. Троицкая. - М: Академия, 2006. – 389 с.
39. Холопов, К. В. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / К.В. Холопов. - М: Юрист, 2007. – 389 с.
40. Шаров, В. А. Элементы логистики на транспорте / В.А. Шаров. - СПб: Экономист, 2007. – 872 с.
41. Язиков, В. М. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций / В.М. Язиков. - СПб: Экономист, 2006. – 341 с.
42. www.mintrans.ru
43. www.rzd.ru
44. www.ozd.rzd.ru
45. transsfera.ru/News/Message/News240505.html
46. eurosibspb.ru/transport.php
47. www.storaenso.com
48. newsfromrussia.com/main/2003/11/05/51030.html
49. region.adm.nov.ru/pressa.nsf/0c7534916fcf6028c3256b3700243eac/03ac0deb9deba2cbc3256c130049a7f5!OpenDocument
50. region.adm.nov.ru/pressa.nsf/c7beb025664e3166c3256e1c002a9237/fc17f124ebc245dcc3256e7c00232aa2!OpenDocument
51. ved.natm.ru/archive.html?type=news&full=1195
52. tks.ru/cgi-bin/text.pl?file=200112060003&id=law



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.