На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА УСЛОВНЫЙ № 254

Информация:

Тип работы: Диплом. Добавлен: 15.04.13. Сдан: 2012. Страниц: 66. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



СОДЕРЖАНИЕ

ВЕДЕНИЕ 5
1 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ 12
1.1 Назначение и состав проектируемого автоматного отделения 12
1.2 Технологическая связь проектируемого цеха (отделения)
смежными 12
1.3 Определение годовой программы ремонта цеха 12
1.4 Выбор и обоснование метода организации работы в автоматном
отделении и расчет параметров производственно го процесса 13
1.5 Расчет производственных и вспомогательных рабочих
автоматного отделения 14
1.6 Выбор оборудования, средств механизации и подъемно
Введение


Локомотивное депо - подразделение железной дороги, основная производсвенно-хозяйственная деятельность, которого включает в себя: обеспечение грузовых, пассажирских и хозяйственных поездов тяговым подвижным составом, выполнение маневровой работы на станциях, техническое содержание и ремонт тяговых подвижных средств и углеподъемных кранов на железнодорожном ходу.
Для содержания локомотивов в исправном состоянии в депо осуществляет техническое обслуживание локомотивов и их ремонт. Кроме ремонта локомотивов своего депо может выполняться ремонт локомотивов припи-санных к другим депо и принадлежащим различным организациям и предприятиям.
Подсобно-вспомогательная работа локомотивного депо включает в себя обслуживание локомотивов, специально выданных для работы на путях предприятий.
В результате хозяйственной деятельности депо создается продукция в виде передвижения поездов, маневровой работы и ремонта локомотивов для других депо и железнодорожных предприятий.
Корифей нашей отечественной науки П.П. Мельников, Н.П. Петров, В.Н. Образцов, Б.Н. Веденисов и другие учили, что составлять планы и программы желательно, по возможности на длительную перспективу. Рассмотрим некоторые предложения, проектно-исследовательские работы и практические шаги, направление на решение проблем развития и реконструкции сети железных дорог России.
В ноябре 1995 г. из Новосибирска поступило предложение о том, что через Сибирь должно быть проложено несколько железнодорожных линий широтного направления. Одна из идей -проложить продолжить стоящую линию Беркакет — Томмот — Якутск далее на Магадан - Чукотку для выхода к тоннелю под Беринговым проливом, который, по мнению авторов, со временем все же будет построен.
В целях интеграции Сибири в мировую экономику выдвинуто так же предложение о строительстве Приполярной железнодорожной магистрали по направлению Воркута - Дудинка - Норильск -Дружина - Певек - Эгвекитон (7200 км) с выходом к тому же тоннелю. Раньше были и другие аналогичные предложения. В частности, заметим, что предлагаемая авторами трасса Приполярной магистрали на западном отрезке намечалась ранее по направлению Чум - Лавытнаги (существующий участок) и далее на Надым -Норильск, а на восточном отрезке магистраль пойдет, по-видимому, от Дружины на Эгвекитон, оставив Певек севернее. С предложениями из Новосибирска перекликается сообщение из Ярославля.
В республике Коми образована межрегиональная компания «Белкомур» (Белое море - Коми - Ямая), которая поставила задачу улучшить путь от Беломорского побережья через Сыктывкар до Перми (более 1200 км). Участок первой очереди - Бендинга -Карпогоры, строительство которого сократит подвоз угля из Печорского бассейна и других грузов от ст. Микуль до Архангельска на 20 км. «Белкомур» берет на себя финансирование, строительство и эксплуатацию новой магистрали. Среди учредителей - республика Коми, Арзангельская и другие области, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Госкомимущество РФ, Северная дорога. Для привлечения инвестиций ведутся переговоры с международными финансовыми институтами. Основное назначение Приполярной магистрали - освоение необъятных просторов нашего азиатского Севера. Существенно важно то, что впервые идею сооружения такой магистрали выдвинули еще в 1906 году. Нужда в создании широтных железнодорожных магистралей в нашей стране исключительно велика. Прошло уже 90 лет, пора предпринимать практические шаги по созданию Приполярной магистрали хотя бы на уровне предпроектных работ. Что касается магистрали Беломорское побережье - Пермь, то ее назначе-ние - освоение нашего европейского Севера, и деятельность «Белкомура» заслуживает всемирной поддержки.
- В 1978 - 1985 г.г. ВНИИЖТ (головная организация). Гипротранстэи, МИИТ, ДНИТ, Ленгипротранс и ЛИИЖТ по инициативе в те годы заместителя министра путей сообщения К.В. Кулаева провели регионально-транспортное исследование (РТИ) относительно развития транспортно-экономических связей Дальнего Востока и Сибири с районами Урала и центром европейской части страны. Их выводы одобрили в МПС и ГКНТ, и признали необходимыми в первую очередь создать восточные и западные выходы Средсиба, а также специализированную широтную железнодорожную магистраль Восток - Центр. Ленгипротранс предложил два варианта магистрали: Красноярск - Кузбасс и Тюмень
- Кобельнич (в обход узлов Екатеринбург и Пермь). К сожалению, до
настоящего времени выводы компетентных комиссий остались на
бумаге. Более того, ныне проблемами развития сети занимается
только Гипротранстэи, коллектив там высококвалифицированный, но
объем исследований настолько велик, что без привлечения других
проектно-изыскательных институтов, вузов, а так же инженерно-
технической общественности вряд ли ему по силам освоить
программу в срок.
В 1992 г. вступила в строй международная магистраль Актогай
- Дружба - Ланьчжоу - Спань - Ляньюньган. По существу
восстановлен в двух вариантах исторический «шелковый путь»
Восток - Запад, но по железным дорогам Актогай - Алма-Ата -
Арысь - Оренбург - Москва и Актогай - Саяк - Акмола - Кокчетав -
Новошимская - Курган - Москва. Первый вариант можно
задействовать уже сегодня. Второй вариант несравненно более
перспективен, хотя требуется усилить участок Актогай-Саяк (186км). Если за счет сравнительно небольших работ уточнить его направление: Актогай - Саяк - Акмола - Тобол - Денисовка // -Бреды - Сарактали - Огенбург - Москва, то он будет короче первогона 800 км. Для этого требуется построить два новых участка:
Денисовка // - Бреды (90 км в равнинной местности) и Бреды -
Сарактам (300 км обход Орского узла, строительство которого
предусмотрено постановлением правительства еще в 1984 г.) В
объеме работ первой очереди можно включить только участок
Денисовка // - Бреды. На перспективу 2010 г. желательно
предусмотреть соорудение линии Актогай - Тамдинка (400 км). С
вводом ее в строй преимущество второго варианта возрастет -
Москва будет ближе еще на 400 км. Кроме того, существенно
улучшаются связи новой столицы Казахстана Акмолы с юго-восточными районами республики. Центральное звено Южсиба - линия Акмола - Тобол приобретет важнейшее транзитное значение как отрезок «шелкового пути».
В январе 1996г. в Алма-Ате главы делегаций железнодорожных ведомств и компаний Италии, Китая, Польши, Южной Кореи, Эстонии и Японии подписали документы о взаимном сотрудничестве с целью увеличения транзитных контейнерных перевозок через казахстанско-китайский пограничный переход Дружба - Алашанькоу. Глава делегации Казахстана, первый заместитель начальника Алма-атинской работы дороги К.Самбетов сообщил о планах дальнейшего развития магистрали, в частности, что в это дело предстоит вложить 78 млн. долларов, а кредиты предоставит Япония. К сожалению, в совещании не участвовал представитель России. Совершенно очевидно, что нам надо заняться безотлагательно и серьезно проблемой «шелкового пути», его продолжением на запад, чтобы создать широкое транзитное в европейской части страны. Пропускать транзитный поток через и без того перегруженный Московский узел неразумно. Один из вариантов - реконструкция напрвления Сарактам - Орен-бург - Красногвардецк // - Сенная - обход Саратова - Тамбов - Липецк - Брянск - Гомель -Брест. Считаю своевременным уже теперь поручить Ленгипротрансу сделать технико-экономическое обоснование Российской магистрали Тобол - Денисовка // - Бреды - Сарактам - Оренбург -Красногвардеец // - Сенная, поскольку этот коллектив проектировал линию. Мереть - Среднесибирская и другие по Средсибу. Особое внимание заслуживает сооружение высокоскоростных магистралей и повышение скоростей движения поездов. Министр путей сообщения Г.М. Фадеева на пресс-конференции в Санкт-Петербурге в январе 1996 г. выступала за модернизацию ныне действующей трассы Петербург - Москва и против строительства высокоскоростной магистрали. Объем грузовых перевозок упал на 40% по сравнению с 1992 г. надо грузовое движение перевести на параллельный ход, а пассажирские экспрессы водить со скоростью 200 км/ч. Тогда время следования от Петербурга до Москвы составит 4 ч. 10 мин. На сооружение высокоскоростной магистрали требуется 8 млрд. долларов, где их взять - неизвестно. Да к тому же какая необходимость в наше кризисное время изыскивать такую большую сумму на высокоскоростную магистраль. Кстати, был уже подобный печальный опыт, когда начали строить Кавказскую Перевальную, разорили исторический заповедник и отказались от идеи. Надо извлекать уроки из прошлого.
В настоящее время уже повышают скорости движения на направлениях Москва - Петербург, Москва - Смоленск и Москва – Самара.
Заместитель министра В.Г. Савельева и директор транспорта Германии, Директор Европроекта Д. Витт выступили на страницах журнала «Железнодорожный транспорт» с весьма содержательной статьей о пер-спективах направления Берлин - Варшава - Брест -Минск — Москва, которое входит в состав транс европейской железнодорожной магистрали Париж - Москва, связывающей между собой пять европейских столиц. Оно входит также в состав межконтинентальной магистрали Европа Азия. В связи с международным значением магистрали Брест - Минск - Москва, необходимо ее реконструировать. Развитию инфраструктуры магистрали уделяется много внимания в планах комиссии ОСЫ по транспорту и оно рассматривается соглашением СМЖЛ как центральное. Коллективы (генеральный проектировщик) и БЕ желдорпроекта с участием специалистов Европроекта. уже несколько лет занимаются этой проблемой и начали разрабатывать ТЭО организации транс скоростного движения пассажирских поездов. Технические параметры проекта определили в январе 1993 г. на совещании с участием специалистов России, Белоруссии, Польши исоответствовать международным стандартам: 160, 200, 250 - 300 км/ч. Установлено, что на первом этапе целесообразно повысить переустройства плана линии. Вопрос о ширине колес требует дополнительной проработки. Авторы статьи вполне обоснованно полагают, что не должно быть альтерна-тивы; реконструкция или новое строительство. Возможен только один вариант: реконструкция новое строительство. Предварительные обсуждения многое определили, на их основе необходимо делать сле-дующие шаги, в частности, очень важно получить данные для своевременной резервации земель.
Как известно, наибольшие успехи в высокоскоростном железнодорожном транспорте достигнут в Японии, Франции, Германии. Создание таких: магистралей в Западной Европе потребует огромных трудовых, материальных и финансовых затрат.
На старом континенте, где обжит и благоустроен каждый участок земли, прокладывать новые железнодорожные трассы чрезвычайно трудно. Чтобы уменьшить затраты при проектировании используют отдельные участки существующих дорог, США в густо населенном северо-восточном регионе на магистрали Вашингтон -Нью-Йорк - Бостон поезда обращаются со скоростями до 200 - 240 км/ч. Проектируется высокоскоростной треугольник Даллас -Хьюстон - Сан-Антонио (1000 км), участок первой очереди (412 км, скорость до 320 км/ч) намечено ввести в строй в 2 998 г. на остальном протяжении сети, в регионах, относительно слабо заселенных, скорости до 90 - 110 км/ч счи-таются хорошими. Условия проектирования высокоскоростных магистралей в нашей стране сопоставимы (по расстояниям и относительно небольшим пассажиропотоком) с условиями США.
В общем, комплекс научно-исследовательских и предпроектных работ, касающихся высокоскоростных магистралей сложно создать рациональных схем размещения крупных станций. Зарубежный опыт показывает, что самый оптимальный вариант -располагать крупные станции как можно ближе к центру городов. Тогда пассажиры будут терять минимум времени. Кроме того, не надо будет создавать новую мощную хшфраструктуру, что неизбежно в случае сооружения таких станций на значительных (20 - 30 км) расстояния от центра городов.
В настояшее время существует мнение, что связи с тяжелым экономическим
положением страны, нет смысла даже думать о перспективе. На мой взгляд, следует широко развернуть исследовательские и предпроектные работы, относящиеся к проблемам железнодорожной сети.


.............


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тор-мозного оборудования локомотивов и локомотивного подвижного состава, М., Транспорт, 1998г.
2 Крутиков B.C. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. М., Транспорт. 1993г.
3 Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М., Транспорт, 1983г.
4 Маслакова С.С. Экономика, организация и тшанирование локомотивного хозяйства. М., Транспорт, 1983г.
5 Папченков С.И. Локомотивное хозяйство. М., Транспорт, 1988г.
6 Справочник: «Тормоза железнодорожного подвижного состава». М., Транспорт, 1989г.



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.