На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Контрольная Теория электрической тяги, спрямление профиля, определение расчетной массы состава, расчет норм расхода.

Информация:

Тип работы: Контрольная. Добавлен: 25.10.2013. Сдан: 2010. Страниц: 21. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования

"Петербургский государственный университет путей сообщения"


Кафедра "Электрическая тяга"

Курсовой проект
по дисциплине
Теория электрической тяги


Выполнил :
06-ЭТ-20
Проверил:


Санкт-Петербург
2010

Содержание курсового проекта.
1. Исходные данные 3
2. Паспортные параметры электровоза ВЛ11М 4
3. Спрямление профиля 5
4. Определение расчетной массы состава 6
5. Проверка массы состава по условиям трогания с места 9
6. Проверка массы состава по длине станционных путей 9
7. Проверка массы состава по условию равномерного движения на расчетном спуске в режиме рекуперативного торможения 10
10. Подготовка данных для расчёта расхода электроэнергии 11
11. Расчет норм расхода электроэнергии на движение поезда 16
12. Определение удельного расхода электроэнергии 20
13. График зависимости a=f(Tx) , aбр=f(Tx)



1. Исходные данные.

1. Тип электровоза (количество секций)........................... ВЛ11м (2);
2. Расчетный ток ТД..................................................... 700 А;
3. Начальная температура обмоток ТД........................... 20 °С;
4. Допустимая температура обмоток ТД......................... 145 °С;
5. Температура окружающего воздуха............................. 20 °С:
6. Тип вагонов (нагрузка на ось):
-четырехосные полувагоны ................................. -;
-шестиосные полувагоны.................................... 50 % (25 т);
-восьмиосные полувагоны................................... 50 % (25т):
7. Уровень напряжения в контактной сети....................... 3000 В;
8. Расчетный тормозной путь........................................ 1000 м:
9. Полезная длина приемоотправочных путей станций...... 1000 м:
10. % тормозных осей состава......................... 85 %:
11. Минимальное время хода по перегону ..................... 30 ± 1 мин:
12. Максимальное время хода по перегону .................... 50 ± 1 мин:
13. Вариант профиля........................................................ 5


?
2.Паспортные параметры электровоза ВЛ11М.
Таблица №1
Наименование параметра Величина
Расчетная масса двухсекционного электровоза, т 184
Тип тягового двигателя ТЛ2К1
Номинальное напряжение ТЭД, В 1500
Номинальный ток ТЭД, А 480
Номинальная частота вращения якоря ТЭД, об/мин 790
Сопротивление обмотки якоря, Ом 0,035
Сопротивление обмотки главных полюсов, Ом 0,03
Сопротивление обмотки дополнительных полюсов, Ом 0,01
Сопротивление компенсационной обмотки, Ом 0,005
КПД ТЭД 0,931
КПД тяговой передачи 0,985
Передаточное число редуктора 3,826
Диаметр движущего колеса, мм 1250
Сопротивление обмотки индуктивного шунта, Ом 0,05
Сопротивление стабилизирующего резистора, Ом 0,1
Расчетная длина двухсекционного электровоза, м 33
Максимальный ток возбуждения ТЭД в режиме рекуперации, А 500
Расчетное нажатие тормозных колодок на ось, тс 14
Расчетный ток, потребляемый на собственные нужды, А 42

?
3. Спрямление профиля.
Длины частей элемента профиля и их уклоны рассчитываются по следующим формулам:
;
S2 = Sкр;
i1 = i3 = iэл;
,

где Sэл – длина элемента профиля, м;
iэл – уклон элемента профиля, на котором расположена кривая, ‰;
k – коэффициент, учитывающий кривизну кривой.

Пример расчета:
Расчет спрямления элемента профиля – участок № 3:

S2 =400 м;

i1 = i3 = -6 ‰;

‰.

Расчет спрямления элемента профиля – участок №11:


S2 = 1000 м;

i1 = i3 = 8 ‰;

‰.
Результаты расчета спрямленного, а также исходный профиль сведем в таблицу №2


Исходный и спрямлённый профиль
Таблица №2

участка Исходный профиль Спрямленный профиль Rкр,
м
Lуч м i 0/00 Lуч м i 0/00
1 1100 2 1100 2 -
2 1600 0 1600 0 -
3 800 --6 200 -6
400 -4,28 250
200 -6
4 2700 7 2700 7 -
5 4000 0 4000 0 -
6 2100 -2 2100 -2 -
7 2000 8 2000 8 -
8 5600 11 5600 11 -
9 1400 0 1400 0 -
10 1900 4 1900 4 -
11 1000 8 1000 9,27 550
12 2300 0 2300 0 -
13 1200 -10 1200 -10 -
14 2400 4 2400 4 -
15 2000 1 2000 1 -


4. Определение расчетной массы состава.

Расчетная масса состава:


где Fкр – расчетная сила тяги электровоза, кН;
G – расчетная масса электровоза, т;
g – ускорение свободного падения, м/с2. g = 9,81 м/с2;
– основное удельное сопротивление движению электровоза при расчетной скорости, Н/кН;
iр – величина расчетного подъема, ‰;
– основное удельное сопротивление движению состава при расчетной скорости, Н/кН.
Fкр = 0,367? g? СФк? Iя? kп? 4?Nc=0,367? 9,81?32,87?700? 0,951? 4?2=630,811 кН
где СФк – магнитный поток ТЭД, приведенный к ободу движущего колеса, В?ч/км;
Iя =700 А– ток якоря ТЭД;
kп – коэффициент, учитывающий механические потери в ТЭД и тяговой передаче, а так же магнитные потери в ТЭД;
Nc =2 – количество секции электровоза.



где СФн – номинальное значение магнитного потока, приведенное к ободу колеса, В?ч/км;
Iв =700А – текущее значение тока возбуждения тягового двигателя;
Iвн = 480А – номинальное значение тока возбуждения тягового двигателя.


где hтп = 0,931 – КПД тяговой передачи;
hтд =0,985 – КПД ТЭД.
где Uдн = 1500В – номинальное напряжение ТЭД;
Iдн = 480А – номинальный ток тягового двигателя;
Rд – суммарное сопротивление обмоток тягового двигателя, Ом;
Vн – номинальная скорость движения, км/ч.
Rд = Rя + Rдп + Rко + Rгп=0,035+0,01+0,005+0,03=0,08 Ом,
где Rя = 0,035Ом – сопротивление обмотки якоря;
Rдп = 0,01Ом – сопротивление обмотки дополнительных полюсов;
Rко = 0,005Ом – сопротивление компенсационной обмотки;
Rгп = 0,08Ом – сопротивление обмотки главных полюсов.
где nн =790об/мин– номинальная частота вращения якоря ТЭД;
Dк = 1,250 м – диаметр движущего колеса;
m = 3,826 – передаточное число редуктора.
где Vр = 44 км/ч – расчётная скорость движения.
где – основное удельное сопротивление движению вагонов i-го типа, Н/кН; Выбег
bi – массовая доля вагонов i-го типа в составе.


,
где аi, bi, ci, di – коэффициенты, величина которых зависит от типа вагонов. Величины коэффициентов приведены в табл. 3
qоi = 25 т – нагрузка на ось вагона i-го типа.


Таблица 3

Тип вагона


Четырехосный полувагон 0,7 3 0,1 0,0025
Шестиосный полувагон 8
Восьмиосный полувагон 6 0,038 0,0021


,
где ai – процентная доля вагонов i-го типа в составе. Принимается по заданию;
Q6 – масса вагонов 6-го типа, т.
Q8 – масса вагонов 8-го типа, т.
Q6 = qo6 ? No6=25 ? 6=150 т,
Q8 = qo8 ? No8=25 ? 8=200 т,

где Noi – число осей вагона i-го типа.
Расчет основного удельного сопротивления движению электровоза и вагонов ведем для скорости расчетного режима Vp. Расчетным режимом электровоза постоянного тока является параллельное соединение ТЭД при полном возбуждении:


где Uкс = 3000 В – напряжение контактной сети;
Величина тока якоря принимается по заданию, величина магнитного потока вычисляется по формуле при условии Iв = Iя.
Величина расчетного подъема определяется из условия:
iэлi ? Sэлi = max ? ip = iэлi,
11•5600 = 61600 ? ip =11 ‰,
-10•1200=-12000? -10 ‰,
где iэлi – величина уклона i-го элемента профиля, ‰;
Sэлi – длина i-го элемента профиля, м.
Для определения расчетного подъема используется исходный профиль без учета сопротивления от кривых.
Сила тяги может быть ограничена условиями сцепления колес с рельсами, которое рассчитывается по формуле:
Fсц = G ? g ? Yк=184?9,81?0,25=451,26 кН,
где Yк – коэффициент сцепления колес с рельсами.
т,

где G2 – расчетная масса двухсекционного электровоза ВЛ11М, т. Принимается по приложению 1.

Величина Yк рассчитывается для расчетной скорости.
Fкр> Fсц,тогда Fкр= Fсц=451,26 кН


5. Проверка массы состава по условиям трогания с места.

Проверку массы состава необходимо произвести для расчетного подъема:
Пример расчёта:


где wтр – удельное сопротивление движению состава при трогании с места, Н/кН.
После вычисления массы состава по условиям трогания с места произведем ее сравнение с рассчитанной ранее:



6. Проверка массы состава по длине приемоотправочных путей.

Согласно Правилам технической эксплуатации (ПТЭ) наибольшая длина поезда должна быть на 10 м меньше длины приемоотправочных путей станций.
м,

где L2 = 33м – расчетная длина двухсекционного электровоза ВЛ11М;
Li – расчетная длина вагона i-го типа, м. Расчетные длины вагонов приведены в табл. 4
Ni – количество вагонов i-го типа в составе.

Таблица 4

Тип вагона Расчетная длина, м
Четырехосный полувагон 14
Шестиосный полувагон 17
Восьмиосный полувагон 20


После вычисления длины поезда необходимо проверить условие размещение его в пределах приемо-отправочных путей станций:
если Lп + 10 > Lпп ? корректировка числа вагонов
170+200+33+10=413м ? 1000м.
т.


7. Проверка массы состава по условию равномерного движения на расчетном спуске в режиме рекуперативного торможения.

В случае массового применения на участке рекуперативного торможения масса состава может быть ограничена условием равномерного движения на расчетном спуске в режиме рекуперативного торможения. Расчет массы производится по формуле:


где Вкр – расчетная тормозная сила электровоза, кН;
ipp – расчетный спуск, ‰.


Вычисление величины основного удельного сопротивления движению электровоза и состава следует производить по формулам для максимально допустимой скорости движения на расчетном спуске Vдопр, полученной в предыдущем пункте.
Величина расчетного спуска определяется из условия:
iэлi ? Sэлi = min ? ipр = iэлi,
–10 ? 1200 = –12000 = min ? ipр = –10 ‰,


Rиш = 0,05Ом – сопротивление индуктивного шунта;
Rст = 0,1Ом – сопротивление стабилизирующего резистора.
Ток якоря ТЭД в режиме рекуперативного торможения может быть ограничен условиями коммутации. Для электровозов ВЛ11М необходимо выполнение условия
,

Ток возбуждения Iв вычисляется по формуле:



Условие выполняется.
Тормозная сила может быть ограничена условиями сцепления колес с рельсами. Для режима торможения максимальная сила по условиям сцепления колес с рельсами устанавливается на 20% ниже, чем в режиме тяги:
Всц = 0,8 ? G ? g ? Yк = 0,8?184?9,81?0,23 = 328.176кН,

После вычисления Всц проверяю условие:
Вкр=487,82 кН < Всц=332,127кН
После вычисления Qрт проверяю условие:
Q= 3500 т < Qрт=3891 т ? Q =3500 т.

8. Подготовка данных для расчета расхода электроэнергии.

Как следует из уравнения движения поезда, кривые движения представляют собой нелинейные функции . Прямое интегрирование уравнения движения поезда невозможно, так как подъинтегральное выражение не является табличной функцией. При оценке расхода электроэнергии возможна линеаризация кривой движения поезда по перегону. При этом условно считают, что траектория движения поезда включает 6 участков (рис. 1):



Рис.1
- пуск;
- разгон до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения;
- разгон на автоматической характеристике;
- движение с постоянной скоростью;
- рекуперативное торможение;
- механическое дотормаживание.

Разгон на каждом участке, а также замедление считаем равноускоренным с ускорением, равном среднему ускорению на соответствующем участке:


,
где - сила тяги (торможения);
- основное удельное сопротивление движению, Н/кН;
- эквивалентный уклон рассчитываемого участка,
Знак “-“ в данной формуле соответствует режиму тяги, “+” – режиму торможения.

Выбор величины сведен в таблице 5:



Таблица №5
Режим Fк, н Vср, км/ч
Пуск
Разгон до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения
Разгон на автоматической
характеристике
Рекуперативное торможение
Дотормаживание

- сила тяги электровоза при выходе на автоматическую характеристику ОВ;
- сила тяги электровоза при скорости 80 км/ч;
- тормозная сила электровоза при скорости окончания рекуперации ;
- скорость выхода на автоматическую характеристику ОВ.
Расчет начинается с выбора .

;


Так как , пересчет делать не нужно.
.
Для расчета выполняется путем подбора величины для скорости 80 км/ч.
Подбор осуществляется в оболочке Microsoft Excel, «подбор параметра». После подбора осуществляется расчет по формулам, приведенным выше:
Iя =462 А , Iв = 0,36 • 462 =166,32 А,



Н.

После этого следует произвести проверку по условиям сцепления колес с рельсами:

;
;
;
;
Окончательно принимаем:
.

,
где , где - по Приложению.
По условию сцепления колес с рельсами:
;

Окончательно .

Скорость окончания рекуперации вычисляется из условия равенства ЭДС ТЭД и напряжения контактной сети на низшем соединении ТЭД в режиме рекуперации для заданного значения тока якоря:



Далее вычисляется величина основного удельного сопротивления движению отдельно для каждого участка по формуле:

;

Результаты расчетов занесены в таблицу 6:


Таблица№6
Пуск
Fк, Н
22 451260 1,135 0,078
Разгон до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения
Fк, Н
53 442235 1,461 0,073
Разгон на автоматической характеристике


71
Fк, Н
332875 1,74 0,042
Рекуперативное
торможение
Fк, Н
47,15 367444 1,385 0,137
Дотормаживание


7,15 Fк, Н
402760 1,04 0,143



Пример расчета для скорости 22 км/ч:







Величина эквивалентного уклона рассчитываемого участка:

Коэффициент инерции вращающихся частей поезда вычисляется как средневзвешенный для электровоза и состава:

Расчет ускорения для V=22км/ч


9.Расчёт расхода электроэнергии на движение поезда по перегону.

В данном разделе производим расчет расхода электроэнергии на движение поезда по перегону для следующих значений скорости :40; 50; 60; 70; 80 км/ч.
При движении поезда по перегону из контактной сети потребляется электроэнергия, которая расходуется на увеличение кинетической энергии поезда, преодоление основного и дополнительного сопротивления движению, собственные нужды. Кроме этого происходят потери электроэнергии в ТЭД, тяговой передаче, пусковых сопротивлениях. В том случае, если электровоз оборудован системой рекуперативного торможения, часть кинетической энергии преобразуется в электрическую и возвращается в контактную сеть. Полный расход энергии вычисляется по формуле:

А = Ак + Аwр + Аwп + Апп + Асн – Ар,

где – расход электроэнергии на приобретение поездом кинетической энергии, кВт•ч;
– расход электроэнергии на преодоление сопротивления движению при разгоне, кВт•ч;
– расход электроэнергии на преодоление сопротивления движению при движении с постоянной скоростью, кВт•ч;
– потери электроэнергии при пуске, кВт•ч;
– расход электроэнергии на собственные нужды, кВт•ч;
– возврат электроэнергии при рекуперации, кВт•ч.

= кВт•ч,


где – коэффициент инерции вращающихся частей.

Вычисление затрат электроэнергии на преодоление сопротивления движению на участке разгона производится как сумма затрат электроэнергии:

Аwр = Аwрп + Аwров + Аwр а= 8,132 + 0 + 0 = 8,132 кВт?ч

где Аwрп – расход электроэнергии на преодоление сопротивления движении при пуске, кВт?ч;
Аwров – расход электроэнергии на преодоление сопротивления движению при разгоне до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения, кВт?ч;
Аwра – расход электроэнергии на преодоление сопротивления движению при разгоне на автоматической характеристике, кВт?ч.
Расчет каждой составляющей производится по формуле




где wорi – усредненное основное удельное сопротивление движению поезда на соответствующем участке разгона, Н/кН. Принимается из табл.6;
Sрi – путь, пройденный поездом, на соответствующем участке разгона, м.

= = 768,5м


где аi – усредненное ускорение на соответствующем участке разгона, м/с2. Принимается из табл.4;
ti – время прохождения соответствующего участка разгона, мин.
мин

где DVi – изменение скорости на соответствующем участке разгона, км/ч.


Правила выбора величины DV сведены в таблицу 7.


Таблица №7
Режим DVi
Vп < Vр Vп < Vов Vп ? Vов
Пуск Vп VР VР
Разгон до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения 0 Vп – Vр Vов – Vр
Разгон на автоматической характеристике 0 0 Vп – Vов
Vп < Vр min Vп ? Vр min
Рекуперативное
торможение 0 Vп – Vр min
Дотормаживание Vр min – Vп Vр min
Затраты электроэнергии на участке движения с постоянной скоростью вычисляются по формуле



где wоу – основное удельное сопротивление движению поезда на участке движения с постоянной скоростью, Н/кН. Рассчитывается по формуле (40) для каждого значения скорости Vп;
Sу – путь, пройденный поездом на участке движения с постоянной скоростью, м.
Sу = Sпер – Sрп – Sров – Sра – Sрт – Sдт =
= 32100 – 786,5 - 0 - 0 – 201,2 – 55,3 = 31057 м
где Sпер – длина рассчитываемого перегона, м;
Sрп – путь пуска, м;
Sров – путь разгона до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения, м;
Sра – путь разгона на автоматической характеристике, м;
Sрт – путь рекуперативного торможения, м;
Sдт – путь дотормаживания, м.
= 32100 м.

Величины Sрп, Sров, Sра вычислены при расчете Аwp. Величины Sрт и Sдт вычисляются аналогичным образом.
Потери электроэнергии при пуске вычисляются как доля от расхода электроэнергии при разгоне до скорости выхода на безреостатную позицию параллельного соединения ТЭД:

=

= = 38,88

где wоп – усредненное основное удельное сопротивление движению поезда на пути пуска, Н/кН. Принимается из табл.4;
kп – коэффициент пусковых потерь. Для электровоза ВЛ11М при нечетном числе секций kп = 0,5; при четном числе секций .
В случае, если Vп < Vр в формулу для Апп подставляется величина V = Vп; величина Sрп вычисляется по формуле . В случае, если Vп ? Vр в формулу для Апп подставляется величина V = Vр; величина Sрп принимается из расчетов Аwpп.
= = 105,66 .

где Iсн – расчетный ток, потребляемый на собственные нужды электровоза при номинальном напряжении в контактной сети, А. Принимается по приложению 1;
Тх – расчетное время хода по перегону, мин.
Расчетное время хода поезда по перегону определяется как суммарное время прохождения отдельных участков кривой движения:

Тх = tп + tов + tа + tу + tрт + tдт = 2,36 + 0 + 0 + 0,9 + 0,46 + 46,56 =50,313 мин.

где tп – время пуска, мин;
tов – время разгона до выхода на максимальную ступень ослабления возбуждения, мин;
tа – время разгона на автоматической характеристике, мин;
tу – время движения с постоянной скорости, мин;
tрт – время рекуперативного торможения, мин;
tдт – время дотормаживания, мин.
Величины tп, tов, tа вычислены при расчете Аwp. Величины tрт и tдт вычисляются аналогичным образом. При этом приращение скорости на участках рекуперативного торможения и дотормаживания принимается по табл.5.
Величина tу вычисляется по формуле
= 46,59 мин.

При рекуперативном торможении количество электроэнергии, возвращаемое в контактную сеть равно разности кинетической энергии поезда в начале и конце рекуперативного торможения за вычетом расхода электроэнергии на преодоление сопротивления движению на пути рекуперативного торможения:
=
.


где wорт – усредненное основное удельное сопротивление движению поезда на пути рекуперативного торможения, Н/кН. Принимается из табл.4.
Результаты расчетов по данному пункту следует оформить в виде табл.6.
Величина Ат, приведенная в табл.6 является расходом электроэнергии на движение поезда по перегону без учета рекуперации:

Ат = Ак + Аwр + Аwп + Апп + Асн. =
= 75,62 + 37,44 + 1536,24 + 37,44 + 105,66 = 1792,39 .


10.Расчет удельного расхода электроэнергии.

Удельным расходом электроэнергии на железнодорожном транспорте называется расход электроэнергии на выполнении единицы перевозочного процесса. В грузовом движении это величина электроэнергии, затраченной на единицу выполненной работы. Размерность удельного расхода электроэнергии .
Удельный расход электроэнергии определяется выражением:

[Вт•ч/(т•км)].

Vп 40 50 60 70 80
tп 2,359675 2,59564304 3,12657 3,12657 3,12657
tov 0 0 0,3728113 0,905399 1,437986
ta 0 0 0 0 0,745786
tpт 0,903982 1,24255192 1,5811219 1,885835 2,258262
tдт 0,463789 0,46378859 0,4637886 0,463789 0,463789
ty 46,58556 36,8555787 30,026763 25,42305 21,77185
Sрп 786,5585 951,735782 1380,9018 1380,902 1380,902
Sрov 0 0 21,747324 128,2648 323,5469
Sрa 0 0 0 0 55,93393
Sрт 201,136 380,013795 615,31995 875,3417 1255,217
Sдт 55,26814 55,2681399 55,26814 55,26814 55,26814
Sy 31057,04 30712,9823 30026,763 29660,22 29029,13
Aк 75,62349 118,161696 170,15284 231,5969 302,4939
Aпп 38,88003 44,2491933 51,273578 51,27358 51,27358
Aсн 105,6573 86,4308808 74,699215 66,78975 62,58891
Awпп 37,43664 45,2983303 65,724695 65,7247 65,7247
Awрov 0 0 1,1169095 6,587487 16,61688
Awpa 0 0 0 0 3,052467
Awп 1536,236 1561,66668 1575,2432 1610,774 1636,832
Aт 1792,39 1856,85592 1952,6615 2047,198 2153,034
Aр 46,15255 73,6447659 106,47434 138,9434 188,1456
Awp 37,43664 45,2983303 66,841605 72,31218 85,39404
A 1746,238 1783,21116 1846,1872 1908,254 1964,888
a 14,04231 14,3396359 14,846056 15,34517 15,80059
aбр 14,41345 14,9318479 15,702266 16,46247 17,31355
Tx 50,313 41,1575623 35,571055 31,80464 29,80424
Sy 31057,04 30712,9823 30026,763 29660,22 29029,13
Таблица №8


Для оценки эффективности применения рекуперативного торможения на участке может быть использована величина удельного расхода электроэнергии без учета рекуперации:
[Вт•ч/(т•км)].

Результаты расчета заносятся в табл.8. По результатам расчета необходимо
построить зависимости а = ¦(Тх), абр = ¦(Тх).



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.