На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Обоснование тарифов и оптимальных маршрутов доставки грузов водным транспортом на серный колчедан

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 29.10.2013. Сдан: 2006. Страниц: 41. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


по дисциплине: Коммерческая эксплуатация на водном транспорте
на тему: «Обоснование тарифов и оптимальных маршрутов доставки грузов»


Содержание.
Введение ………………………………………………………………………......4
1. Общетеоретические вопросы транспортных грузовых тарифов……………5
2. Установление возможных маршрутов доставки груза……………………..13
3. Расчет тарифов на перевозку груза………………………………………….15
4. Определение рациональной схемы грузопотоков с помощью
распределительного метода линейного программирования………………….24
4.1. Подготовка исходных данных……………………………………………..25
4.2. Общая постановка и решение транспортной задачи……………………..33
Заключение ……………………………………………………………………...40
Список литературы.


Введение

Целью курсового проекта по дисциплине «Коммерческая эксплуатация на водном транспорте» является закрепление и углубление знаний о роли транспортных грузовых тарифов, принципах построения и методике проектирования тарифов речного транспорта, по расчетам провозных платежей и дополнительных сборов на различных видах транспорта и применению математических методов для обоснования оптимальных маршрутов доставки грузов.
При выполнении курсового проекта приобретаются навыки самостоятельной работы с нормированием документами, правилами, руководствами, прейскурантами, типовыми методиками и другой справочной литературой.
Вопросы, рассматриваемые в курсовом проекте, в дальнейшем могут быть использованы при изучении смежных дисциплин экономической специальности, в дипломном проектировании и практической деятельности.
Исходные данные для выполнения курсового проекта приводятся в индивидуальном задании. В индивидуальном задании предъявлен серный колчедан. Пунктами отправления являются: Самара, Камбарка, Пермь и пунктами назначения – Череповец, Санкт-Петербург и Тула. Для перевозки груза используются следующие типы судов: ГТ – 5300 пр. 507, ГТ –2000 пр. 576 , ГТ – 2700 пр. 791.
Для этих исходных данных устанавливаются возможные маршруты доставки груза, разрабатываются тарифы на перевозку груза, определяется оптимальная схема грузопотоков с помощью распределительного метода линейного программирования.


1. Общетеоретические вопросы транспортных грузовых тарифов

1.1. Понятие транспортных тарифов.

Продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров. Она, как и продукция любой отрасли народного хозяйства, имеет стоимость и цену. Цены на транспортную продукцию определяются тарифами. Таким образом, транспортные тарифы – это система провозных платежей и дополнительных сборов, а также правила их применения и исчисления, утверждаемые в установленном порядке и обязательные для организаций и физических лиц, использующихся транспортом, и для транспортных предприятий.

1.2. Роль транспортных тарифов и их задачи.

Транспортные тарифы играют большую роль в общей тарифной системе страны. Определяя размер провозной платы, а следовательно и долю транспортных издержек в отпускных ценах на средства производства и предметы потребления, они непосредственно влияют на образование цен и распределение доходов между различными отраслями народного хозяйства.
Тарифы должны:
- способствовать росту производства в стране;
- способствовать экономически целесообразному размещению по территории страны предприятий промышленности с учетом сокращения транспортных издержек;
- способствовать рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта и использованию каждого из них в сфере наибольшей экономической эффективности;
- стимулировать наиболее эффективное использование транспортных средств, т.е. лучшее использование их грузоподъемности;
- обеспечить привлечение грузов на транспорт.

1.3. Основные принципы построения транспортных тарифов.

Принципом построения транспортных тарифов является себестоимость перевозок, т.е. фактические эксплуатационные затраты транспорта на перевозки. Себестоимость перевозки – важнейший показатель деятельности речного транспорта, характеризующей его экономическую эффективность.
Принцип построения тарифов зависит также и от формы собственности, установленной в стране. Если установлена государственная собственность, то тарифы устанавливаются в плановом обоснованном порядке, и цель тарифов – способствовать максимальному объему перевозки. Если же действует частная собственность, то тариф устанавливается на законе стоимости, т.е. на законе «спрос – предложения». В этом случае тариф устанавливается стихийно, исходя из складывающейся обстановки. Цель в этом случае – получить максимальную прибыль.


В России действует и государственная и частная форма собственности, а, следовательно, действует и тот, и другой принцип установления тарифа, но в любом случае основывается он на себестоимости.
Т = S + K•S, руб/т, где
S – себестоимость перевозки, руб/т;
К – коэффициент, определяющий уровень рентабельности (на речном транспорте он равен 35%).
Тариф может быть равен или меньше себестоимости, но это касается отдельных грузов и определенных направлений. Но в целом по пароходству или речному флоту тариф должен быть выше себестоимости.
Транспортные тарифы играют большую роль при установлении цены на всю продукцию, так как: общая себестоимость продукции равна стоимости продукции и стоимости перевозки этой продукции.
Тарифы имеют двойственный характер: с одной стороны, они являются доходами транспорта, а с другой – расходы грузовладельца.
Из этого следует, что тарифы нужно обосновывать таким образом, чтобы транспорт получил необходимые доходы, но при этом не отпугивал грузовладельцев высокими тарифами.

1.4. Этапы развития транспортных тарифов на речном транспорте.

Тарифы речного транспорта в своем развитии, начиная с национализации флота, прошли ряд этапов.
22 апреля 1918 года отдел водных сообщений ВСНХ утвердил новые пассажирские тарифы и ставки фрахта на грузовые перевозки. Однако вследствие развернувшейся гражданской войны большая часть речного флота была занята на обслуживание фронта, расчеты за перевозку не могли осуществляться.
25 апреля 1919 года Совет Народных Комиссаров установил, что все расчеты за перевозку грузов советских учреждений национализированных предприятий должны производиться безденежно, через Национальный банк с зачислением провозной платы в доход казны, а предприятия речного транспорта финансироваться из бюджета. Такой порядок расчета не стимулировал заинтересованности в достижении рентабельности работы и практически означал бесплатность перевозок. В таких условиях тарифное дело не имело реального назначения и интереса.
11 августа 1922 года Совет труда и обороны утвердил Положение о транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам и создал Тарифный
комитет. Он установил тарифы для всех видов транспорта, но так как Комитет был малочисленный и неопытный, он не справлялся с поставленной задачей.
В 1923 году Тарифному Комитету было поручено разработать тарифы только на смешанные перевозки, а на внутренние перевозки тарифы разрабатывались каждым видом транспорта самостоятельно, но под контролем Тарифного Комитета. Но единой тарифной системы все же не было.
В 1930 – 1931 года Советом Труда и Обороны была утверждена новая тарифная система. При этом была разработана тарифная номенклатура грузов, введена дифференция тарифов по определенным признакам, были установлены определенные правила расчета платежей и опубликованы прейскуранты.
К 1940 году эта система окончательно сформировалась.
В дальнейшем тарифы пересматривались через 5 – 10 лет. Это вызвало тем, что значительно изменялась стоимость материалов, которые использует транспорт (топливо, металл, дерево и др.). Кроме того, учитывалось изменение технологии перевозок, которые также влияли на себестоимость, а также на изменение условий труда. Произошло совмещение профессий, а, следовательно, и сокращение штата рабочих, что, в свою очередь, повлияло на снижение себестоимости перевозок.
В 1990 году прошел основательный пересмотр тарифов. На всех видах транспорта тарифы были повышены. На речном транспорте был введен двухставочный тариф, была упрощена система платежей при перевозке грузов в контейнерах. По ряду грузов тарифы были приближены к себестоимости. На всех видах транспорта была проведена демократизация тарифной системы, т.е. дана возможность разработать тарифы самостоятельно (применять договорные тарифы).
Договорные тарифы устанавливаются по соглашению пароходств с грузовладельцами только в следующих случаях в соответствии с постановлениями Правительства РФ:
- если ускоряется процесс доставки груза;
- если перевозки выполняются на новых специализированных судах;
- если перевозятся тяжеловесные и крупногабаритные грузы;
- если грузы провозятся по малым рекам, где отсутствует плавучая обстановка;
- если производится экспедиционный завоз грузов.
Развитие тарифной системы показывает, что изменения, которые она претерпевала в различные периоды, были обусловлены ходом экономического развития страны и диктовались интересами народного хозяйства.
Также следует отметить, что тарифы желательно пересматривать через 2 – 3 года, но это очень трудоемкий процесс, так как необходимо провести большой анализ и сопоставить себестоимость с уровнем тарифа. Для этого надо использовать статистическую отчетность, тарифную и др. Надо разрабатывать 2 – 3 варианта, после рассмотрения, которых, выбирается один.

1.5. Классификация тарифов.

Действующие в настоящее время тарифы на речном транспорте в зависимости от условий работы, а, следовательно, и от уровня себестоимости классифицируются по следующим признакам:
- по видам перевозок тарифы установлены:
1) на перевозку сухогрузов и наливных грузов в таре;
2) на перевозку наливных грузов в танкерах;
3) для буксировки плотов;
4) для буксировки плавучих объектов;
- по группам пароходств..................


Заключение

При выполнении курсового проекта были рассмотрены общие теоретические вопросы транспортных грузовых тарифов, установлены возможные маршруты доставки грузов, рассчитаны тарифы на перегрузочные работы и перевозку груза, была определена рациональная схема грузопотоков с помощью распределительного метода линейного программирования, а также выбор целесообразности использования того или иного транспорта по минимальной плате за доставку 1 тонны груза.
При проведении расчетов было установлено, что проектные тарифы выше действующих и возрастают пропорционально расстоянию перевозки грузов. А как мы знаем, что продукцией транспорта является перемещение грузов . Она, как и любая другая продукция, имеет свою стоимость и цену, и тем самым тариф включается в общую стоимость продукции. Следовательно, увеличение тарифа приводит к повышению цен продукции. Это может иметь такие негативные последствия как:
- уменьшение объема перевозок;
- снижение доходов речного транспорта.
Выход из создавшиеся ситуации заключается в снижении себестоимости перевозок. Оно достигается увеличением максимальной загрузки судов в порожних и малогабаритных направлениях; использованием судов большей грузоподъемности на дальние расстояния, суда малой грузоподъемности использовать на более близкие расстояния и для перевозки скоропортящихся продуктов; сокращением время стояночных операций путем совершенствования техники перегрузочных работ и т.п.
При выборе целесообразности использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать помимо минимальной платы за доставку 1 тонны груза и следующие факторы: основные технико-экономические особенности различного вида транспорта и их недостатки.
Основными технико-экономическими особенностями прямого водного сообщения является: большая провозная способность на глубоководных реках; сравнительная невысокая себестоимость перевозок; относительно меньшие капитальные затраты. К недостаткам использования относятся: извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой грузоподъемности; сезонность работ; удлинение маршрутов следования грузов; небольшая скорость перевозки грузов, что увеличивает время доставки грузов.
Основными технико-экономическими особенностями прямого железнодорожного сообщения является: высокая провозная и пропускная способность; бесперебойное и равномерное осуществление перевозок во все времена года и периоды суток; доставка грузов по более короткому пути следования; высокая скорость движения и сроки доставки. Недостаток: высокие тарифы по сравнению с прямым водным сообщением, следовательно, высокие транспортные издержки.
Основными технико-экономическими особенностями ПСЖДВС: сокращение маршрутов следования грузов; рациональное и полное использование железнодорожного и водного транспорта; сокращение транспортных издержек по сравнению с ж./д. транспортом, т.к. тарифы при перевозки грузов в этом виде сообщения ниже, чем при перевозке в прямом железнодорожном сообщении. Недостаток: наличие излишних операции (перевалка грузов) по сравнению с прямым водным сообщением, что увеличивает время доставки грузов, тем самым увеличивая себестоимость перевозок.
Учитывая все эти факторы можно ориентировочно определить следующие сферы целесообразного использования этих видов транспорта при грузовых перевозках:
- прямое внутреннее водное сообщение – перевозки в районах, где нет других видов транспорта или где они неразвиты, а также между пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех же речных путях;
- ПСЖДВС – на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта (водным либо ж./д. транспортом);
- прямое железнодорожное сообщение – перевозки массовых грузов на дальние и средние расстояния.


Список литературы:
1. Мацвейко А.Н., Рукавишникова Н.П. Система тарифов на доставку грузов смежными видами транспорта. Часть 1 (Морской транспорт). Текст лекций/ СПГУВК. СПб., 1998. 64 с.
2. Бачурин В.А. Управление грузовыми перевозками на водном транспорте. / Учебное пособие. - СПб.: СПбГУВК, 1997-268с.
3. Прейскурант №10-01. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. М.: Прейскурантиздат, 1989. Ч.1.-299с., ч.2.-319с.
4. Прейскурант №14-01. Тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов речным транспортом. М.: Прейскурантиздат, 1989.-477с.
5. Тарифное руководство №4-Р. Расстояние между тарифными пунктами речных пароходств Центрального бассейна. Л.: Транспорт, 1987.-200с.
6. Тарифное руководство №4. Алфавитный список и расстояния между железнодорожными станциями. М.: Транспорт, 1965.Кн.: 1-3.-560с.



Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.