На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Авиакомпании, аэропорты, аэродромы

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 8.12.2013. Сдан: 2012. Страниц: 33. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):




Содержание:

Введение

1. Создание, состояние и развитие одной из отечественных авиакомпаний;
2. Создание, состояние и развитие одной из зарубежных авиакомпаний;
3. Создание, состояние и развитие одного из отечественных аэропортов;
4. Создание, состояние и развитие одного из зарубежных аэропортов;
5. Выбор направления ВПП, обеспечивающее Кв.з. не менее 98%, методом построения совмещенной панорамной розы ветров для аэродрома класса А по данным задания.

Заключение
Список используемой литературы

Введение

Постепенная переориентация экономики России на рынок обусловливает необходимость адаптировать всю структуру управления авиатранспортным производством и внешнеэкономической деятельностью к новым условиям.
Сейчас наблюдается стремление отдельных авиапредприятий интегрироваться в систему мирохозяйственных связей своим собственным, самобытным путем, подчас без оглядки на других партнеров. Каждое из них старается максимально быстро реализовать собственные неотложные интересы в области внешнеэкономической деятельности, что нередко идет в ущерб экономической эффективности. Создается новая система экономического стимулирования предпринимательской деятельности. Трудно предсказать, во что может вылиться это стремление в долгосрочной перспективе.
Рынок международных авиаперевозок и услуг, сопутствующих транспортному процессу, - объективный экономический механизм, в нем все взаимосвязано, там действуют свои "правила игры", а задействованные участники торговых операций имеют большой опыт конкурентной борьбы и выживания в годы острых экономических кризисов. Нужно построить надежный мост к этому рынку, на это требуется время и умение.
Для выхода из кризиса, управление внешнеэкономической деятельностью авиакомпании должно осуществляться на основе научно обоснованной стратегии деятельности авиакомпании на рынке международных авиаперевозок, разработка, которой невозможна без глубокого и всестороннего изучения происходящих там процессов и опыта работы ведущих авиакомпаний мира. Требуется соответствующим образом сформулировать оптимальные организационные структуры, которые в условиях предстоящего распространения различных форм собственности и рыночных отношений, оказались бы наиболее жизнеспособными. Необходимо подготовить кадры специалистов, способных эффективно и качественно защищать интересы авиакомпании на международной арене. Успех в работе авиакомпании на международном рынке, до отказа забитом конкурентами, в значительной степени зависит от знания и умелого применения средств конкурентной борьбы, которые находятся в арсенале ведущих авиафирм. Важнейшим среди этих средств является маркетинг.





1. Создание, состояние и развитие одной из отечественных авиакомпаний (Владивосток Авиа)

В 30-х годах прошлого столетия в СССР начинается активное строительство аэропортов местных и союзных авиалиний. В Приморском крае к освоению первых полевых аэродромов и воздушного пространства приступают в 1931 году. Летом 1932 года начаты первые одиночные коммерческие полеты. Идет строительство гидроаэропорта на Второй речке (Владивосток) и аэропорта «Озерные Ключи» (Артем). 27 августа 1932 г. гидросамолет выполнил первый технический рейс, а 2-го сентября этого года он доставил из Хабаровска на Вторую Речку первых четырех пассажиров. С этого дня начинается отсчет истории Владивостокского авиапредприятия.
C тех пор пассажирские полеты между Владивостоком и Хабаровском стали регулярными. В 1934 году аэропорт на Второй речке был перенесен на сушу, а на его базе создано звено самолетов У-2, откуда начали выполняться регулярные полеты, были открыты аэропорты «Иман» и «Озерные Ключи», создана санитарная авиация, осваивались новые для того времени типы самолетов и виды работ.
В военные годы По-2 взяли на себя перевозки свинцово-оловянного концентрата для нужд фронта, а в конце войны - перевозку снарядов. В июле 1941 года авиазвено самолетов У-2, П-5 и Ш-2 перебазируется в аэропорт «Озерные Ключи», открыв тем самым новую эпоху в истории развития гражданской авиации Приморья.
В послевоенное десятилетие самолеты По-2 и Ш-2 нашли широкое применение на авиационно-химических работах и прибрежной разведке рыбы, в обслуживании геологов и патрулировании лесов. Развивалась сеть посадочных площадок Приморского края, послужившая фундаментом строительства аэропортов местных линий в 60-е и 80-е годы. Пассажирские рейсы по линии Москва - Владивосток с 1948 года выполняются на самолете Ил-12.
С 1953 года самолет Ан-2 стал своеобразной школой мастерства для пилотов, на нем освоили многие виды работ и перевезли тысячи пассажиров. Приняв трудовую вахту от По-2 , «Аннушка» стала незаменимой по обработке сельхозугодий. В эти же годы авиаторы Приморья начали осваивать и вертолеты. Первенец - Ми-4 надежно трудился в авиапредприятии около 30 лет, затем были: Ми-1, Ка-15, Ми-8, Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-171.
В 1956 году самолет Ту-104 открыл эру реактивной авиации. В мае 1958 года выполнен первый пробный беспосадочный полет на самолете Ту-114Д из Москвы во Владивосток, а в августе Владивостокское авиапредприятие приступает к базовой эксплуатации самолета Ли-2 , который в течение 15 последующих лет совершал регулярные полеты с пассажирами из аэропорта «Озерные Ключи» в Хабаровск.
К этому времени аэродром «Озерные Ключи» исчерпал свои возможности по приему большого количества тяжелых самолетов. С 1959 по 1964 гг. был возведен комплекс необходимых наземных сооружений, позволивших начать регулярные полеты самолетов Ту-104 (1958 г.), ИЛ-18 (1963 г.), Ан-10 (1964 г.), резко увеличить объемы пассажирских перевозок. В феврале 1961 года построено первое кирпичное здание аэровокзала с пропускной способностью 200 человек. Это было начало большого аэропорта «Владивосток».
В 60-80 годах пилоты Владивостокского авиаотряда были первопроходцами в обслуживании рыбодобывающих флотилий и ледоколов. 30 августа 1961 года приморские авиаторы впервые на Дальнем Востоке начали обслуживание промышленности с помощью вертолетов Ми-1. Вертолеты Владивостокского авиапредприятия были и летающими кранами и скорой помощью.
Появление в 70-х реактивного мини-лайнера Як-40 и вертолета Ми-8 способствовало оживлению перевозок и обслуживанию нужд народного хозяйства. В 1973 году авиапредприятие приступило к строительству нового аэровокзала, который был сдан в эксплуатацию в конце 1976. Аэропорт «Владивосток» начал регулярный прием Ту-154. Одновременно шло динамичное развитие структурных комплексов авиапредприятия - создавались новые эскадрильи Як-40 и Ми-8. Завершение строительства ВПП-2 в июне 1985 года позволило принимать все типы современных самолетов и осуществлять прямое воздушное сообщение между Владивостоком и Москвой на самолете Ил-62.
В 1990 году, заключив первый международный контракт в Папуа - Новой Гвинее на использование вертолетов Ка-32, Владивостокский объединенный авиаотряд выходит на международный рынок. Аэропорт «Владивосток» с 1992 года становится международным. В этом же году предприятие приобретает в собственность два самолета Ил-76, начинается базовая эксплуатация самолетов Ил-76 и Ту-154.
С января 1994 года образовалось Открытое Акционерное Общество «Владивосток Авиа», включающее в себя авиакомпанию и аэропорт. В 1995 году приобретен первый магистральный пассажирский самолет Ту-154 М в собственность.
В течение 1997-1999 годов авиапарк «Владивосток Авиа» увеличился еще на несколько ВС Ту-154.
4 марта 1999 года сдан в эксплуатацию международный терминал аэропорта «Владивосток».
В 2001 году, в январе и мае, в авиапарк компании поступили два среднемагистральных самолета Ту-154 М.
2002 год ознаменовался для «Владивосток Авиа» приобретением очередного воздушного судна Ту-154 М и сдачей первой очереди строительства инженерно-лабораторного корпуса авиакомпании.
В течение 2003-2004 годов компания приобрела еще шесть ВС Ту-154 М.
В 2005 году авиакомпания «Владивосток Авиа» первая в России и мире приступила к эксплуатации новейших дальнемагистральных самолетов Ту-204-300. Также, в этом году компания сдала вторую очередь инженерно-лабораторного корпуса. Торжественной церемонией открытия в декабре 2006 года в аэропорту «Владивосток» завершилась масштабная реконструкция аэровокзала внутренних авиалиний.
5 февраля 2007 года в транспортном парке компании «Владивосток Авиа» появился первый на Дальнем Востоке самолет зарубежного производства - среднемагистральный Аirbus A320.
25 января 2008 года в авиакомпании «Владивосток Авиа» состоялась торжественная встреча двух самолетов Airbus А320 в фирменной раскраске компании, а 30 июля поступило еще одно воздушное судно. Таким образом, в авиапарке «Владивосток Авиа» стало четыре самолета этого типа. С приобретением двух самолетов Ту-204-300 парк этих машин во «Владивосток Авиа» увеличен до 6 единиц.
15 февраля 2008 года ОАО «Владивосток Авиа» завершило реорганизацию в форме выделения ОАО «Международный аэропорт Владивосток» (МАВ). Соответствующая запись была внесена в этот день в Единый государственный реестр юридических лиц. Таким образом, в Приморском крае из некогда единого авиационного предприятия сформировалось два: авиакомпания - ОАО «Владивосток Авиа» и аэропорт - ОАО «МАВ».
2009 год отмечен дальнейшим развитием «Владивосток Авиа». В рамках своего расписания в этом году авиакомпания открыла прямые регулярные рейсы из большинства дальневосточных городов в Москву, Санкт-Петербург, Сочи. Ежедневно «Владивосток Авиа» выполняет из трех базовых аэропортов: Владивостока, Хабаровска, Москвы десятки российских и международных рейсов.
Авиакомпания «Владивосток Авиа» первой в России приступила к эксплуатации широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных судов типа А330-300, вместимостью 327 пассажирских кресел. В течение года был приобретен и пятый A320.
9 декабря 2009 года авиакомпания перевезла своего первого миллионного пассажира.
В течение 2010 года авиакомпания «Владивосток Авиа» дополнительно увеличила свой воздушный флот двумя самолетами А320 и самолетом А330. Создан собственный филиал авиакомпании в городе Хабаровске. Открыто несколько новых российских и международных маршрутов: Владивосток - Кемерово, Владивосток - Благовещенск, Владивосток - Камрань (Вьетнам), Красноярск - Баку (Азербайджан), Южно-Сахалинск - Пекин (КНР). По итогам 2010 года было перевезено 1,3 млн пассажиров.


2. Создание, состояние и развитие одной из зарубежных авиакомпаний (EgyptAir)

EgyptAir (IATA: MS, ICAO: MSR)[1] (араб. ??? ?????????, араб. Mi?r lil-?ayy?r?n??) - авиакомпания, флагманский перевозчик Египта и член Star Alliance. Главным хабом авиакомпании является Международный аэропорт Каир. Авиакомпания полностью принадлежит египетскому правительству, осуществляет регулярные пассажирские и грузовые перевозки в более 70 аэропортов Европы, Африки, Среднего и Дальнего Востока, США и Канады, а также активно присутствует на внутреннем рынке авиаперевозок.
EgyptAir является второй по размеру авиакомпанией Африки. Авиакомпания вступила в Star Alliance 11 июля 2008 года, став первым членом альянса из стран Среднего Востока.
Эмблемой авиакомпании является изображение Хора, бога неба в египетской мифологии, который обычно изображается в виде сокола или человека с головой сокола. Кроме того, Хор в мифологии является крылатым богом солнца.
Создание авиакомпании
EgyptAir была создана 7 мая 1932 года, коммерческие операции начались в августе 1933 года на Spartan Cruiser на маршруте Каир-Александрия. Самолёт мог везти только четырёх человек, включая двух пилотов. Рейсы осуществлялись при сотрудничестве с Airwork Company, которая в то время называлась Misr Airwork.
EgyptAir является второй по величине авиакомпанией африканского континента (уступая только South African Airways) и второй по величине арабской авиакомпанией (после Saudi Arabian Airlines). Тем не менее, в историческом смысле у египетского национального перевозчика не было конкурентов; начиная с момента создания в 1932 году он являлся самой старой авиакомпанией, обслуживающей Африку и арабский мир. Несмотря на то, что в 1930-е в Африке возникали новые авиакомпании, до середины 1940-х ни одна из них не получила дальнейшего развития. Кроме того, до экономического роста Саудовской Аравии в связи с ростом в разработкой нефтяных месторождений, единственной арабской авиакомпанией, которая могла конкурировать с EgyptAir по размеру была ливанская Middle East Airline. Маршрутная сеть авиакомпании охватывает Европу, Средний Восток, Дальний Восток, Африку, Австралию, Индию и Северную Америку.
Раннее создание EgyptAir связано с тем положением, которое играл Египет в развитии авиационных маршрутов Британской империи. Через несколько месяцев после завершения Первой мировой войны Королевские ВВС (RAF) начали работу по открытию воздушных маршрутов на юг от Каира до Кейптауна и на восток от Каира до Багдада. С середины 1920-х годов самолёты RAF совершали рейсы в обоих этих направлениях. В 1925 году британский парламент согласился с тем, чтобы недавно созданная Imperial Airways постепенно принимала эти маршруты у военных. В результате Imperial Airways начала регулярные рейсы из Египта в Ирак в 1927 году, а затем продлила этот маршрут до Индии в 1929 году. Рейсы из Египта в британскую Восточную Африку начались в 1931 году. Оба регулярных рейса были совмещены в Египте Imperial Airways с её рейсами в и из Великобритании.
В 1931 Египет стал важным транспортным цехом Британской Империи. В это время видный египетский экономист Талаат Харб предвидел, что роль Египта как транспортного центра должна возрасти, чему способствовало два события: продление в 1932 году рейса Imperial Airways из Каира до Кейптауна и перемещение маршрутов в Индию с политически сложного иранского побережья Персидского залива к более безопасному южному побережью Залива.
Оба эти события произошли в 1932 году, в это время Талаат Харб познакомился с британским партнёром в Airwork, известной в то время авиакомпанией с интересами в авиации и амбициями развивать регулярные авиарейсы в сотрудничестве с Imperial Airways. Это привело к созданию в 1932 году Misr Airwork, в котором Египетский банк в Каире получил 85 %, инвестировав 20 000 египетских фунтов, а Airwork получила 10 %, Таалат Харб и его египетские коллеги - 5 %.
Первым шагом новой компании стало создание лётной школы в быстрорастущем аэропорту Алмаза в предместье Каира Гелиополисе. Airwork к этому времени принимал участие в программах обучения пилотов в Британии и Талаат Харб был рад оказать содействие развитию подобных программ в Египте. Был приобретен небольшой флот самолётов De Havilland Gypsy Moth, которые обеспечили базу развития авиационной индустрии Египта. Летом 1933 года Airwork организовал импорт Spartan Cruiser во временную аренду из флота материнской авиакомпании.
В августе 1933 года этот самолёт начал осуществлять регулярные ежедневные рейсы из Каира в западный порт Мерса Матрух через Александрию. Высокий спрос на авиарейсы в первый же месяц привёл к увеличению частоты полётов между Каиром и Александрией. С начала зимнего туристического сезона в декабре 1933 года был открыт новый маршрут в долину Нила из Каира в Асуан через Асьют и Луксор дважды в неделю.
На следующий год Misr Airwork начал осуществлять международные рейсы в Лидду и Хайфу в Палестине. Дальнейшее развитие имело место в 1936 году с открытием нового рейса на Кипр и в Багдад. В это время у авиакомпании был флот из собственных самолётов производства De Havilland, флагманом флота был 14-местный DH86 Express, которых было 4 машины. В это время, с развитием туризма в Египет и Палестину, отчасти благодаря деятельности агентства Томас Кук, открывались новые рейсы Imperial Airways.
После начала Второй мировой войны управление и собственность авиакомпании перешли к правительству Египта, после чего маршрутная сеть авиакомпании сохранилась, но значительно возросла частота и полётов, а авиакомпания получила новое название - Misr Airlines. После войны Египетские авиалинии, по-прежнему под контролем правительства, вернулись к гражданским рейсам, приоритетной задачей тогда встало возобновление программы подготовки пилотов, для чего стали использоваться приобретённые у США 10 самолётов производства Beechcraft. В начале 1948 года довоенная сеть была восстановлена полностью, и стало очевидно, что необходимы большие самолёты, чтобы конкурировать с DC-3, которые быстро заняли значительную долю перевозок в регионе.
Регулярные рейсы были возобновлены в 1949 году, после того как авиакомпания приобрела десять самолётов Vickers Viking. Эти 28-местные двухдвигательные самолёты позволили быстро увеличить маршрутную сеть, которая удвоилась в период с 1949 по 1952, количество сотрудников авиакомпании достигло 1 000 человек. В это время авиакомпания сменила название на Misrair. Misrair продолжала работать в тесном сотрудничестве со старым партнером Airwork (у которого был приобретен флот Vickers Viking и который осуществлял техническую поддержку). Airwork продолжал вести активную деятельность в регионе, создав Sudan Airways в 1946 году. Вскоре после этого Airwork запустил свой собственный собственный «колониальный челнок», организовав рейсы в Восточную и Центральную Африку, используя свой собственный флот Vickers Viking, с промежуточными посадками в Каире и Хартуме.
Июль 1952 года оказался поворотным для авиакомпании, как и для всей страны - в это время был совершён успешный военный переворот, в результате которого был свергнут король Фарук I, а в 1953 году страна становится республикой, сначала её президентом становится Мохаммед Нагиб, а в 1956 году - Гамаль Абдель Насер. При Нагибе в работе авиакомпании был отмечен застой. Новые маршруты были закрыты вскоре после их введения. была предпринята попытка ввести в эксплуатацию новые типы самолётов, но и она ........


Список используемой литературы:

Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов - М: Высшая школа, 1997. - 210с.
2. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. - М.: Транспорт, 1987. - 73с.
3. Ашфорд Н. Функционирование аэропортов. - М: Транспорт, 1991. - 221с.
4. Беляев В. Гражданская авиация в начале XXI века: "Авиация и космонавтика" - 2001- 8. - 75с.
5. Волеева И.В.Прибытие в аэропорт.//ЭКО. - 2003, 4.
6. Котлер Ф. "Основы маркетинга", пер. с англ. В. Б. Боброва. - СПб., 1994. - 214с.
7. Макарова А.И. Полеты не должны вызывать страха: "Наука и жизнь". - 2002 - 2. - 72с.
8. Мирской С.И. Современные аэропорты. - М., 2002. - 334с.
9. Рогов М.Н. Как принять решение о выборе авиакомпании.//ЭКО. - 2003, 4.
10. Тихонов В.М. Международные авиационные организации. - М., 1986. - 112с
11. < >





Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.