На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом Разработка главной передачи грузового автомобиля грузоподъемности 6т. Автомобиль аналог ЗИЛ 433360

Информация:

Тип работы: Диплом. Добавлен: 18.3.2014. Сдан: 2012. Страниц: 104. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


СОДЕРЖАНИЕ
Задание……………………………………………………………………………….2
Аннотация……………………………………………………………………………6
Введение…………………………………………………………………………….11
1 Концепция автомобиля…………………………………………………………..13
1.1 Обзор конструкции и анализ технических данных автомобиля аналога…...13
1.2 Необходимые характеристики и эксплуатационные свойства автомобиля аналога………………………………………………………………………………14
2 Назначение, виды и принцип действия главной передачи…………………….21
2.1 Конструкции главных передач и их элементов………………………………21
2.1.1 Одинарные главные передачи……………………………………………….21
2.1.2 Одинарные конические главные передачи…………………………………21
2.1.3 Одинарные гипоидные главные передачи………………………………….22
2.1.4 Одинарные цилиндрические главные передачи……………………………22
2.2 Двойные главные передачи……………………………………………………23
2.2.1 Двойные центральные главные передачи…………………………………..23
2.2.2 Двойные разнесенные главные передачи…………………………………..23
3 Тяговый расчет автомобиля ЗИЛ 433360………………………………………27
3.1 Выбор исходных данных………………………………………………………27
3.2 Определение внешней скоростной характеристики двигателя……………..28
3.3 Определение передаточного числа главной передачи………………………31
3.3.1 Определение числа ступеней коробки передач……………………………32
3.3.2 Определение передаточных чисел промежуточных передач……………..33
3.4 Мощностной баланс автомобиля……………………………………………..33
3.5 Динамический фактор автомобиля на различны.х передачах……………...38
3.6 Ускорение автомобиля на различныйх передачах…………………………..42
3.7 Время и путь разгона автомобиля…………………………………………….45
3.8 Топливная характеристика автомобиля…………………………………........51
4 Проектирование и расчет главной передачи…………………………………...54
4.1 Выбор основных параметров главной передачи……………………………..54
4.2 Расчет главной передачи……………………………………………………….54
4.3 Проверочный расчет подшипников…………………………………………...62
4.4 Расчет основных элементов корпуса………………………………………….63
4.5 Смазка главной передачи………………………………………………………64
5 Анализ и оценка патентов различных конструкций главных передач………..64
6 Технология производства вала шестерни………………………………………78
6.1 Назначение и конструкция…………………………………………………….78
6.2 Определение типа производства………………………………………………80
6.2.1 Определение количество деталей в партии………………………………...81
6.3 Выбор метода получения заготовки…………………………………………..81
6.4 Технологичность конструкции изделия.……………………………………...81
6.5 Разработка технологического маршрута……………………………………...81
9
6.5.1 Составление технологического маршрута обработки……………………..82
6.5.2 Выбор оборудования………………………………………………………....83
6.5.3 Технологический маршрут механической обработки вала шестерни…….83
6.6 Расчет и определение промежуточных припусков…………………………..84
6.6.1 Расчет припусков……………………………………………………………..86
6.7 Расчет режимов резания………………………………………………………..87
6.7.1 Расчет режимов резания на токарную операцию…………………………..87
6.7.2 Расчет режимов резания на шлифовальную операцию…………………...90
6.7.3 Расчет режимов резания фрезерную операцию…………………………….92
6.7.4 Расчет режимов резания на зубофрезерную операцию…………………...93
7 Экологичность и безопасность конструкции…………………………………...96
7.1 Шум зубчатых передач………………………………………………………...96
7.2 Мероприятия по безопасности труда…………………………………………99
7.3 Мероприятия по охране окружающей среды………………………………100
8 Экономическая часть…………………………………………………………..102
8.1 Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX веке ……………………………………………………………...…………………102
8.2 Место и значение автомобильной промышленности в экономике Республики Казахстан …………………………………………………...……….103
8.3 Расчет производительности автомобиля…………………………………….107
8.4 Расчет себестоимости грузоперевозки 1 тонны на км……………………..108
8.5 Расчет экономической эффективности………………………………………108
Заключение………………………………………………………………………...111
Список литературы………………………………………………………………..113






10
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильная промышленность - одна из ведущих отраслей машиностроения. Важным фактором являются пассажирские перевозки. Перед промышленностью в настоящее время стоят задачи, связанные с увеличением выпуска автобусов предназначенных для разных отраслей промышленности, и сферы деятельности человека. Для всего этого необходимо производство экономичных автомобилей с дизельными двигателями, позволяющих значительно сократить расход топлива, а следовательно и затраты на него. В настоящее время проводятся значительные работы по увеличению выпуска и повышению надежности автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах. Возрастает производство специализированных автомобилей и прицепов для перевозки различных грузов. Предусматривается уменьшить на 15 - 20% удельную металлоемкость, увеличить ресурс, снизить трудоемкость технического обслуживания автомобилей, повысить все виды безопасности.
Важным фактором повышения производительности является высокий ресурс автомобилей в дорожных условиях, типичных для сельского хозяйства. Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности.
В связи с мировым кризисом первоочередной задачей является создание экономичных автомобилей.
Высоких показателей топливной экономичности можно достичь в результате дальнейшего уменьшения массы автомобиля, установки дизелей, улучшение аэродинамических показателей, совершенствование конструкций трансмиссий и других узлов, а также расширения применения электронных устройств, позволяющих поддерживать оптимальные условия движения. Масса автомобиля может быть уменьшена при широком использовании легких сплавов, пластмасс, высокопрочных сталей, а также при рациональном конструировании сборочных единиц и деталей с помощью ПК.
Применение ПК дает возможность ускорить конструкторские расчеты, осуществить математическое моделирование сложных физических процессов, учитывать значительно большее число факторов при расчетах, а следовательно, более обоснованно выбрать конструктивные параметры проектируемого автомобиля.
Основными направлениями развития современной технологии производства служат: переход от прерывистых, дискретных технологических процессов к непрерывным автоматизированным, обеспечивающим увеличение


11
масштабов производства и качества продукции; внедрение безотходной технологии для наиболее полного использования сырья, материалов, энергии, топлива и повышения производительности труда; создание гибких производственных систем, широкое использование роботов и роботизированным технологических комплексов в машиностроении и приборостроении.








12
1 Концепция автомобиля
1.1 Обзор конструкции и анализ технических данных автомобиля - аналога
Главная передача служит для увеличения крутящего момента и изменения его направления под прямым углом к продольной оси автомобиля. С этой целью главную передачу выполняют из конических шестерен.
На автомобилях ГАЗ-53-12 и ГАЗ-24 установлена гипоидная одинарная главная передача, состоящая из ведущей - малой конической шестерни, выполненной вместе с валом, и ведомой - большой конической шестерни. Для достижения бесшумной и плавной работы зубья шестерен - спиральные. Вал малой конической шестерни закреплен на двух конических и одной цилиндрическом подшипниках.
Большая коническая шестерня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух конических подшипниках в картере заднего моста.
Гипоидные передачи по сравнению с простыми обладают рядом преимуществ: они имеют ось ведущего колеса, расположенную ниже оси ведомого, что позволяет опустить ниже карданную передачу, понизить пол кузова легкового автомобиля. Вследствие этого снижается центр тяжести и повышается устойчивость автомобиля. Кроме того, гипоидная передача имеет утолщенную форму основания зубьев шестерен, что существенно повышает их нагрузочную способность и износостойкость.
Но это обстоятельство обусловливает применение для смазки шестерен специального масла (гипоидного), рассчитанного для работы в условиях передачи больших усилий, возникающих в контакте между зубьями шестерен.
На поворотах и на неровной дороге при движении по прямой правые и левые колеса проходят неодинаковый путь. Если в этих случаях колеса заставить вращаться с одной скоростью, то одно из ведущих колес (описывающее меньший путь) должно частично проскальзывать относительно дороги. Чтобы качение ведущих колес происходило без проскальзывания, необходимо иметь механизм, допускающий вращение колес с разными скоростями. Такой механизм называется дифференциалом. На автомобилях применяют шестеренчатый дифференциал, который состоит из крестовины, конических шестерен - сателлитов, полуосевых шестерен и коробки. На цилиндрические пальцы крестовины свободно насажаны сателлиты. Крестовина вместе с сателлитами закреплены в коробке дифференциала и вращение вместе с ним.
13

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с шестернями правой и левой полуосей. Когда автомобиль движется по прямой и ровной дороге, оба ведущих колеса (правое и левое) встречают равное сопротивление качению, при этом ведомая шестерня главной передачи вращает коробку дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты находятся в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями, своими зубьями приводят их во вращение с одинаковой скоростью, сателлиты в этом случае вокруг своей оси не вращаются. На поворотах, когда внутреннее колесо встречает большее сопротивление, его вращение замедляется, сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей, в результате чего второе колесо, описывающее большой путь, начинает вращаться быстрее. Учитывая, что ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой скоростью, крутящий момент от дифференциала к колесам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерен.
Полуосевые шестерни своими шлицованными отверстиями насажаны на полуось. Другой конец полуосей соединен либо фланцем со ступицами колес (ГАЗ-53А и ЗИЛ -130), либо с тормозными барабанами (ГАЗ-24 «Волга»).
Шестеренчатый дифференциал состоит из:
1. Полуосевых шестерен.
2. Сателлитов.
3. Крестовин
4. Ведомой шестерни главной передачи.
5. Коробки дифференциала.
1.2 Необходимые характеристики и эксплуатационные свойства автомобиля аналога
Вот прошло второе десятилетие трудного существования АМО ЗИЛ, все это время завод переживает трудные времена, несмотря на многочисленные планы модернизаций и реструктуризаций, а несколько лет назад было окончательно принято решено вывести цеха за пределы столичной территории. И не смотря на все это на Лихачеве конструктора продолжают работать над созданием новых моделей, одним из которых стал ЗИЛ-433360.
14
Бортовой грузовик ЗИЛ-433360 грузоподъемностью 6 т (колесная база - 4500 мм) стал основой для выпуска многоцелевого шасси ЗИЛ-433182 и самосвального шасси ЗИЛ-494582. Возросшая до 14,5 т полная масса этих
моделей стала причиной установки рядного 6-цилиндрового турбодизеля ММЗ Д-260.11Е2 (Евро-2) рабочим объемом 7,12 литров и мощностью 178 лошадок, а также механической 5-ступенчатой коробкой передач собственного производства. Ставка на импортный (хотя и ближнезарубежной страны) дизель сделана не от хорошей жизни - просто в настоящее время у АМО ЗИЛ нет собственного дизельного двигателя, несмотря на многолетние усилия по его созданию и освоению в производстве. Примерно тридцать лет назад на фоне резкого подорожания нефти на мировом рынке в СССР была принята широкомасштабная программа тотальной дизелизации автомобильного транспорта.





Она подразумевала помимо модернизации двигателей ЯМЗ, пуска мощностей по выпуску дизелей КамАЗ и разработку ряда новых семейств дизелей, включая даже малолитражные дизели для легковых автомобилей. В условиях впадавшей во все больший паралич командно-административной системы хозяйствования успели создать дизели и для ВАЗа (малолитражный), и для ГАЗа (с воздушным охлаждением), а для УралАЗа закупили лицензию на мотор Deutz (тоже "воздушник"), а ЗИЛу была поручена разработка собственного семейства дизелей ЗИЛ-645. В отличие от предыдущих проектов этот безнаддувный мотор с водяным охлаждением мощностью порядка 180 л.с. дошел до серийного производства и в 1986-2003 годах устанавливался на серийную
продукцию. Под производство порядка 150 000 дизелей в год специально был построен огромный завод в городе Ярцево, Смоленской области, но выйти на крупносерийное производство двигателей он уже не успел. Грянули рыночные
реформы. Российских производителей пока выручают братья-славяне с Минского моторного завода. АМО ЗИЛ первым еще в 1994 году начал устанавливать на своего "Бычка" (ЗИЛ-5301) дизель ММЗ Д-245.12 мощностью 109 лошадок
< uploads/posts/2012-03/1332256264_truck-auto.info_zil-433180_3.jpg>

За последнее время Минский завод осуществил дальнейшую модернизацию двигателя, сделав его более автомобильным: была увеличена степень сжатия, изменены впускная и выпускная системы, при этом существенно возросли крутящий момент и мощность, а в сочетании с охладителем наддувочного воздуха дизель стал соответствовать экологическим нормам Euro 2. Для более тяжелых моделей, как МАЗ-4371, КамАЗ-4308 и тем более ЗИЛ-433180, требуется значительно большая мощность двигателя, составляющая уже порядка 180 л.с., как на зарубежных аналогах. Интересно, что двигатель ММЗ Д-260.11 Е2 применяется Минским автозаводом только для оснащения автобусов большого класса, а вот в сегменте среднетоннажных грузовиков предприятие все больше ориентируется на использование (пока в заказной комплектации) двигателя Deutz мощностью 170 сил. Конструкция шестицилиндрового мотора Д-260.11 Е2 и его компоновка в моторном отсеке оставалась для нас "терра инкогнито". Когда же был откинут интегральный капот, первый взгляд разрешил все загадки - двигатель создан путем продольной "стыковки" двух трехцилиндровых блоков Д-243 (этот двигатель
16
применяется на дорожно-строительной технике), о чем свидетельствовали две раздельные крышки головок блоков цилиндров. Таким образом, рабочий объем Д-260 в полтора раза больше, чем у четырехцилиндрового Д-245 (4,75 литра), и
составляет 7,12 литров. Совершенно очевидно, что такой модульный принцип создания дизелей большей мощности из двигателей меньшей мощности (да еще морально устаревших) решает проблему лишь частично.
< uploads/posts/2012-03/1332256293_truck-auto.info_zil-433180_4.jpg>


Из-за увеличения длины двигатель не подходит для автомобилей МАЗ по компоновочным параметрам, а вот под удлиненным "зиловским" капотом выглядит вполне естественно. К сожалению, не представилось возможности более детально познакомиться с конструкцией двигателя, но можно смело утверждать, что принципиальной разницы в конструкции с Д-245.7 Е2 он не имеет. Таким образом, отсутствие прогресса в области создания собственного российского дизеля средней мощности, отвечающего мировому уровню, в условиях ужесточения экологического законодательства во всем мире вообще и в нашей стране, в частности, уже превращается в национальную проблему. До середины 2007 года в России действовали нормы Euro 2, двигатель Д-260.11 Е2 им соответствует и вполне гармонирует с автомобилем ЗИЛ-433360, к тому же есть практические наработки по обеспечению двигателем норм Euro 3 и выше. Относительно грузоподъемности 8 тонн надо отметить, что в данном сегменте российского рынка грузовики отечественных марок представлены весьма скудно. Единственным аналогом ЗИЛ-433360 можно считать лишь КамАЗ-43253 (4х2) полной массой 14 740 килограмм и грузоподъемностью в бортовом
варианте 7,5 тонн. В последние годы КАМАЗ успешно расширил диапазон грузоподъемности своей продукции, преимущественно в сторону больших и особо больших значений, но и среднему классу стал уделять значительное внимании
< uploads/posts/2012-03/1332256266_truck-auto.info_zil-433180_5.jpg>
Впрочем, КАМАЗ предпринимает усилия по локализации производства ряда комплектующих (для выпуска современных коробок передач создано совместное предприятия с фирмой ZF). На этом фоне грузовик ЗИЛ-433360, созданный с минимальными усилиями, можно сказать, из подручных средств, отличается лучшими удельными показателями, например, коэффициентом тары (отношение полной массы к грузоподъемности) и ценой за одну тонну номинальной грузоподъемности. Опыт продаж показывает, что ЗИЛ-433360 пользуется повышенным спросом, другое дело, что объем производства сравнительно невелик. В семейство пока включены две основные версии: бортовой грузовик 433360 и шасси 433182 под комплектацию разнообразными надстройками, например, изотермическими фургонами, мусоровозными кузовами. Разработана версия шасси 494582 под самосвальный кузов. Сам автомобиль получился внешне довольно привлекательным благодаря удлиненной в процессе компоновки нового двигателя передней маске капота с новой облицовкой радиатора округлой формы. Но мягкий голубой тон внешней окраски кабины контрастирует с убогим интерьером. Попадаешь в другой мрачный мир, с черным дерматином сидений, черным пластиком передней панели, черной обивкой и черной эмалью окраски металлических деталей, только лампочки и стрелочки панели приборов выделяются на этом "ровном" фоне разноцветной мишурой. Порадовала работа передней подвески - она сохранила традиционную мягкость и хорошую энергоемкость. В задней
18
подвеске, правда, только в качестве опции, предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, рассчитанный на осевую нагрузку 10 тонн. Предусмотрена и заказная блокировка дифференциала. Девятиступенчатая КП с автоматически управляемым демультипликатором оснащена
синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Включение демультипликатора осуществляется пневмоприводом с управлением от рычага КП (простым покачиванием рычага в стороны).
< uploads/posts/2012-03/1332256322_truck-auto.info_zil-433180_6.jpg>
Наиболее благоприятное впечатление произвела работа АБС. На скользкой зимней дороге даже при движении по прямой задняя часть автомобиля постоянно стремилась к заносу, но при торможении в этих же условиях автомобиль четко сохранял направление движения и позволял его корректировку.
Пример ЗИЛ-433180 показывает, что нынешний вектор развития АМО ЗИЛ направлен в сторону улучшения потребительских свойств и качеств продукции, но хочется видеть более уверенное и быстрое движение в этом направлении. Несомненно, в перспективе дизельный двигатель нового технического уровня с использованием электронных систем управления топливоподачей, турбокомпрессором и системой нейтрализации уровня Euro 3 и Euro 4 позволит традиционной линейке грузовых моделей ЗИЛ оставаться в строю еще достаточно долго. Не исключено, что дальнейшим развитием ЗИЛа-433360 станет модель «Тапир», впервые показанная в 2006 году и уже сертефицирована. Обновленный 6-тонный бортовой грузовик отличается от своего предшественника более эффектным по дизайну интегральным оперением, выполненным из стеклопластика (его изготовила фирма «Автодизайн»). Под капотом автомобиля находится рядный 6-цилиндровый
19

дизельный двигатель Д-260.11Е3 (Евро-3). Силовой агрегат снабжен
однодисковым сцеплением и механической 5-ступенчатой коробкой передач с задним планетарным демультипликатором. Платформа грузовика - металлическая, с откидными бортами, каркасом и тентом. Эта модель может трансформироваться в различные варианты: седельный тягач, самосвал и т. п.


20
2 Назначения, виды и принцип действия главной передачи
Главная передача - это механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположен­ный перед ведущими колесами авто­мобиля.
Основные требования к главной передаче сводятся к тому, что она должна: обеспечивать оптимальные тягово - динамические и топливно - экономические характеристики автомоби­ля при соответствующем выборе пере­даточных чисел; иметь высокий КПД; обеспечивать требуемый дорожный просвет; работать плавно и бесшумно; иметь высокую жесткость корпуса, опор и валов.
Главные передачи классифицируют по числу, виду и расположению зубчатых колес. По числу зубчатых колес главные передачи подразделяются на одинар­ные - главные передачи с одной парой зубчатых колес и двойные - с двумя парами зубчатых колес.
Одинарные главные передачи по виду зубчатых колес подразделяются на конические - с коническими зубча­тыми колесами, гипоидные - с гипоид­ным зацеплением зубчатых колес, ци­линдрические - с цилиндрическими зубчатыми колесами, червячные - с червяком и червячным колесом.
Двойные главные передачи по рас­положению зубчатых колес подразделяются на центральные - двойные главные передачи, у которых обе пары зубчатых колес расположены в одном картере, и разнесенные - двойные главные передачи, у которых вторая пара зубчатых колес находится в при­воде к каждому из ведущих колес.
По числу ступеней главной пере­дачи различают одноступенчатые - главные передачи с одним передаточ­ным числом и двухступенчатые - главные передачи, имеющие две переклю­чаемые передачи с разными передаточными числами (высшую и низшую ступень).
2.1 Конструкции главных передач и их элементов
2.1.1 Одинарные главные передачи
Одинарная главная передача (рисунок 1) компактна, имеет минимальную массу, невысокую стоимость. Она про­ста в производстве и эксплуатации. Применение ее ограничивается пере­даточным числом u0 ? 7 и несущей способностью зубчатого зацепления: при передаче большого крутящего момента необходимо увеличивать модуль зуба, а следовательно, и размеры зубчатых колес, что приводит к уменьше­нию дорожного просвета.
2.1.2 Одинарные конические главные передачи
Одинарная коническая главная передача (рисунок 1, а) применяется на легковых автомобилях и грузовых малой грузоподъемности.
Более широкое распространение получила одинарная гипоид­ная главная передача (рисунок 1, б), обладающая рядом преимуществ: повышенной несущею способ­ностью по контактным напряжениям, плавностью работы и бесшумностью. Иногда применение гипоидной переда­чи связывается с использованием гипо­идного смещения Е (рисунок 1, б) как расширяющего
компоновочные возмож­ности автомобиля.
21
В отечественном автомобилестроении применяется на автомобилях семейства ВАЗ, «Мо­сквич», «Волга», ГАЗ - 53А, ГАЗ - 14, ЗИЛ - 4104.



Рисунок 1 - Схемы одинарных главных передач
2.1.3 Одинарные гипоидные главные передачи
В одинарной гипоидной главной пе­редаче (рисунок 1, б) вал с шестерней установлен в приливе картера на двух конических роликоподшипниках и. Между подшипниками поставлена стальная (с упругим гофром) распор­ная втулка. На шлицах наружного конца вала закреплен само контрящей­ся (с пластмассовой вставкой) гайкой фланец карданного шарнира с грязеуловительным щитком. Ступица фланца уплотнена в картере самоподжимным сальником. Между ступицей фланца и подшипником закрепле­но масло отражательное кольцо. Мас­ло к подшипникам и поступает по каналу в приливе картера. Ось вала шестерни смещена относительно оси зубчатого колеса вниз на 31,75 мм.
Гайка стопорится пластиной, которая крепится болтом к бугелю подшипника.
Колесо прикреплено болтами к неразъемной коробке дифференциала. В коробку запрессован палец, фиксируемый выступом зубчатого колеса. На пальце поставлены два сателлита, находящиеся в зацепле­нии с полу осевыми шестернями, ко­торые цилиндрическими шейками вхо­дят в выточки коробки. С торцов под полу осевые шестерни поставле­ны упорные кольца, подбором которых регулируют правильность зацепле­ния шестерен дифференциала. На пальце под сателлитами сделана винтовая канавка для лучшего про­хода масла, а в упорных коль­цах имеются отверстия. Полу осе­вые шестерни соединяются на шли­цах с внутренними концами полу­осей.
2.1.4 Одинарные цилиндриче­ские главные передачи
Одинарная цилиндриче­ская главная передача (рисунок 1, в) широко используется на легковых автомобилях, в особенности переднее приводных, при поперечном расположении двигателя.
Одинарная червячная пе­редача (см. рисунок 1, г) позволяет получить передаточное число более 7. Однако низкий по сравнению с кониче­ской и гипоидной передачами КПД червячной передачи, пониженная несу­щая способность при тех же габаритах и несколько повышенная стоимость
22

производства ограничивают область применения таких передач.
2.2 Двойные главные передачи
Двойная центральная главная передача имеет боль­шие размеры, массу и стоимость по сравнению с одинарной, но позволяет получить большие передаточные числа (u0 ? 12) без уменьшения дорожного просвета под картером главной пере­дачи.
2.2.1 Двойные центральные главные передачи
Двойные центральные главные пе­редачи выполняют по различным схемам: а) первая ступень коническая (гипоидная), вторая - цилиндрическая (рисунок 3, а); б) первая ступень кони­ческая (гипоидная, червячная), вторая - планетарная; в) первая ступень планетарная, вторая - коническая (гипоидная) (рисунок 3, б); г) первая ступень цилин­дрическая, вторая - коническая (ги­поидная) (рисунок 3, е).
В отечественном автомобилестрое­нии наибольшее распространение получила схема, представленная на рисунок 3, а. Применяются следующие три варианта данной схемы: I - все валы шестерен главной передачи располага­ются в горизонтальной плоскости (по типу ЗИЛ-130, рисунок 3, г); II - в двух неперпендикулярных плоскостях (по типу КрАЗ-257, рисунок 3, д); III - в двух взаимно перпендикулярных пло­скостях (по типу Урал - 4320, ЗИЛ - 131, КамАЗ - 5320, рисунок 3, е). Послед­ний вариант позволяет получить наиболее компактный средний проход­ной мост тележки трехосного авто­мобиля.



Рисунок 3 - Схемы двойных центральных главных передач
2.2.2 Двойные разнесенные глав­ные передачи
Двойная разнесенная глав­ная передача состоит из централь­ного редуктора с одинарной конической или гипоидной передачей и меж колес­ным дифференциалом за которым расположены два редуктора Р в приво­де каждого ведущего колеса.
23
Двойная разнесенная главная пере­дача сложнее центральной, имеет большее число зубчатых колес и подшип­ников. Несмотря на это, она получила большое распространение на автомоби­лях средней и большой грузоподъемности вследствие ряда преимуществ, основными из которых являются: 1) меньшие размеры меж колесного дифференциала и диаметр полуосей ввиду малой степени редукции момен­та, подводимого к меж колесному диф­ференциалу; 2) компактность цент­ральной части ведущего моста и до­статочно большой дорожный просвет под центральной частью балки ведуще­го моста; 3) возможность изменить пе­редаточное число главной передачи без изменения центрального редуктора и центральной части балки ведущего мо­ста.
В практике конструирования приво­да ведущих колес редукторы двойной разнесенной главной передачи разде­ляют на бортовые, расположенные пе­ред ведущими колесами или непосред­ственно за меж колесным дифференци­алом, и колесные, расположенные в ступице колеса или его тормозного ба­рабана.
Двухступенчатая главная передача позволяет расширить диа­пазон передаточных чисел трансмиссии при сохранении без изменений ее уз­лов. Низшая ступень такой передачи используется при движении автомоби­ля в тяжелых дорожных условиях (на­пример, в горной местности) для пре­одоления значительного сопротивления движению. Она позволяет реже приме­нять промежуточные передачи в короб­ке. Использование высшей ступени в легких дорожных условиях или при неполной загрузке автомобиля способ­ствует улучшению его экономичности, увеличению средней скорости движе­ния и уменьшению крутящего момента в приводе ведущих колес.
Двухступенчатая главная передача может быть получена за счет установки блокируемого планетарного ряда между дифференциалом и ведомой ко­нической шестерней (рисунок 4, а) или дополнительной пары цилиндрических зубчатых колес (рисунок 4, б).



Рисунок 4 - Схемы двухступенчатых главных передач
К недостаткам двухступенчатых главных передач следует отнести некоторую сложность конструкции и то, что без усложнения управления
24
невоз­можно осуществить переключение сту­пеней при движении автомобиля. Кро­ме того, главные передачи выпускают­ся максимально унифицированными и приспособленными не только для автомобилей с одним ведущим мостом, но также и для много приводных автомо­билей. При необходимости синхронно­го переключения нескольких ступенча­тых главных передач на одном авто­мобиле усложняется система управле­ния и снижается ее надежность. Эти недостатки в условиях широкого рас­пространения многоступенчатых коро­бок передач обусловили ограничение двухступенчатых главных передач.
Зубчатые колеса главных передач изготовляют из высококачественных легированных и высоколегированных сталей марок 20ХНМ (ГАЗ), ЗОХГТ, 20Х2Н4А, 20ХГНМ (ЗИЛ), 25ХГНМ (КамАЗ), 20ХГНТА и 15ХГН2ТА (КраАЗ) с цементацией на глубину 1,2...1,5 мм. После закалки твердость поверхностного слоя зубьев составляет 59...65 HRC3, что обусловливает их вы­сокую износостойкость. Твердость серд­цевины у основания зубьев - HRQ > 26...35, чем обеспечивается вязкое со­противление ударным нагрузкам и прочность на изгиб.
Картер главной передачи изготов­ляют как одно целое с балкой ведуще­го моста или отделяемым от балки с разъемными гнездами под подшипники корпуса дифференциала. Наибольшее распространение име­ет вторая конструкция, облегчающая монтажно-демонтажные и регулировоч­ные работы. Для облегчения сборки часто горловину картера, в которой размещены ведущий вал и его подшип­ники, делают разъемное. В отдельном картере предусматривают фланец для крепления главной переда­чи к балке моста.
Основное требование, предъявляе­мое к картеру главной передачи, - жесткость конструкции. Последняя определяет точность зацепления зубча­тых колес главных передач. Для увели­чения жесткости на картере главной передачи делают наружные и внутрен­ние ребра. Повышение жесткости опор конического колеса до­стигается тем, что гнезда этих опор располагают непосредственно в корпусе картера. Картер главной передачи изготовляют из ковкого чугуна КЧ 37 - 12 КЧ 35 - 10 или высокопрочного чугуна ВЧ 50 - 2.
Вал конической шестерни в совре­менных конструкциях устанавливают, как правило, по двум типовым схемам: с креплением вала на подшипниках консольно или по обе сто­роны шестерни. Схема с креплением вала на подшипниках, рас­положенных по обе стороны шестерни, обеспечивает большую жесткость кон­струкции, чем первая. Однако она конструктивно сложнее и применяется в основном в одинарных главных переда­чах. Схема с консольным креплением вала на двух подшипниках применяется чаще в двойных главных передачах.
Повышение жесткости узла шестер­ни главной передачи достигается: увеличением расстояния b между опора­ми, расположенными с одной стороны шестерни, и уменьшением длины консо­ли с уменьшением расстояния между опорами (а+b), расположенными по обе стороны шестерни.
25
Жесткость вала должна быть та­кой, чтобы обеспечивалось постоянство зацепления зубчатых колес централь­ного редуктора при максимальных нагрузках.
Для уменьшения длины консоли а и увеличения расстояния между опорами b конические роликоподшипники следует располагать так, чтобы верши­ны их конусов были обращены внутрь вреден, так как он может ухудшить условия работы подшипников, снизить КПД передачи и привести к ускорен­ному ее изнашиванию. Предваритель­ный натяг контролируется измерением момента, необходимого для проворачи­вания вала. Для подшипников коничес­ких шестерен главной передачи грузо­вых автомобилей натяг составляет 0,03...0,05 мм, при этом момент, необ­ходимый для проворачивания шестерен главной передачи, - 1...3 Нм.
В качестве опор конического зубча­того колеса могут применяться сферические роликоподшипники. Грузоподъ­емность и жесткость этих подшипников меньше, чем конических роликоподшип­ников, но зато они самоустанавливаю­щиеся и потому менее чувствительны к перекосам, что весьма существенно при значительных размерах подшипников колеса главной передачи. Шарикопод­шипники, для которых не требуется регулировки, устанавливают в настоящее время только в главных передачах малолитражных легковых автомоби­лей.
Регулировка подшипников и шесте­рен главной передачи производится следующим образом. Подшипники ва­ла шестерни главной передачи обычно регулируют при помощи регулировоч­ных колец.
После регулировки подшипников ре­гулируют зацепление конических шестерен. Зацепление конических шесте­рен должно быть отрегулировано так, чтобы зубья сопрягаемых шестерен входили в зацепление по всей длине и между зубьями был определенный бо­ковой зазор, равный в среднем 0,15... 0,30 мм. Данный зазор проверяют по угловому перемещению фланца кар­данного шарнира, закрепленного на валу шестерни главной передачи. При этом зубчатое колесо должно быть за­креплено.
Правильность зацепления коничес­ких шестерен проверяют по расположению пятна контакта на зубьях. Для этой цели на зубья шестерни наносят слой краски, затем шестерни провора­чивают. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта располагает­ся по середине высоты зуба с неболь­шим сдвигом к его узкому концу.



26
3 Тяговый расчет автомобиля ЗИЛ 433180
3.1 Выбор исходных данных

Тип автомобиля грузовой
Назначение и область использования перевозка сыпучих строительных и промышленных грузов
Максимальная скорость, км/ч 90
Грузоподъемность,кН 60
Тип двигателя карбюраторный
Расположение двигателя V-образное
Используемое топливо Бензин
Тип трансмиссии механическая
Колесная формула 4х2

В соответствии с заданием и........

112

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Гришкевич А. И. Автомобили. Конструкции и расчет. Минск: Выш. шк. 1985. 240 с;
2 Осепчугов В. В. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета. М.: Машиностроение, 1989. 304 с;
3 Лукин П. П. Гаспарянц Г. А. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. 376 с;
4 Краткий автомобильный справочник. 9-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1982. 464 с.
5 Яскевич. Перевод с польского Коршунова Г.В. Ведущие мосты. М.: Машиностроение, 1985. 595 с;
6 Расчет припусков и межпереходных размеров в машиностроении: Учеб. пособ. для машиностроит. спец. вузов/ Я.М. Радкевич, В.А. Тимирязев, А.Г. Схиртладзе, М.С. Островский; под ред. В.А. Тимирязева.- М.: Высш. шк., 2004.- 272 с: ил.
7 Горбацевич А. Ф. Курсовое проектирование по технологии машиностроения. - Минск, «Высшая школа». 2004-288с: ил.
8 Малов А. Н. «Краткий справочник металлиста» (КСМ). - М.: Машиностроение, 1987-960с: ил.
9 Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя.- М.: Машиностроение, 1980.- Т.1..- 728 с.
10 Анурьев В. И. Справочник конструктора-машиностроителя.- М.: Машиностроение, 1980.- Т. 2.-559 с.
11 Горошкин А. К. «Приспособление для металлорежущих станков», М.: Машиностроение, 1995. 303с.
12 Косилова А.Г., Мещерякова Р.К. «Справочник технолога машиностроителя»: Т2; 4-е издание; М., Машиностроение; 1986г.,495с.


113


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.