Здесь можно найти образцы любых учебных материалов, т.е. получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ и рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Работа № 86296


Наименование:


Диплом Дворцовый мост с оптимизацией календарного графика его реконструкции

Информация:

Тип работы: Диплом. Предмет: Строительство. Добавлен: 31.03.2015. Сдан: 2014. Страниц: 140 + чертежи. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):


Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 6
1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА СТРОИТЕЛЬСТВА 7
1.1 МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ОБЪЕКТА 7
1.2 ПРИРОДНЫЕ УСЛОВИЯ 7
1.2.1 ИНЖЕНЕРНО-ГИДРОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ 7
1.2.2 КЛИМАТ 9
3 ХАРАКТЕРИСТИКА СУЩЕСТВУЮЩЕГО СООРУЖЕНИЯ 11
3.1 КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА 11
3.3 СТАЦИОНАРНЫЕ ПРОЛЕТНЫЕ СТРОЕНИЯ 22
3.4 РАЗВОДНОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 28
3.5 ОПОРЫ 3 И 4 РАЗВОДНОГО ПРОЛЕТА 35
3.6 ОПОРЫ 2 И 5. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ОПОРЫ СТАЦИОНАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ. 37
3.7 ОПОРА 1 (ЛЕВОБЕРЕЖНЫЙ УСТОЙ) 40
3.10 ВЫВОДЫ 47
4 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ 50
4.1 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТИРУЕМОГО СООРУЖЕНИЯ 50
4.2 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ЭТАПЫ РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТА 53
4.3 ВАРИАНТЫ РЕКОНСТРУКЦИИ РАЗВОДНОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ 54
4.4 РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ РАЗВОДНОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ 57
4.5 РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ СТАЦИОНАРНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ 59
4.6 ВРЕМЕННОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ 61
4.7 РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ОПОР 62
4.8 РЕМОНТ И РЕКОНСТРУКЦИЯ КРАЙНИХ ОПОР МОСТА 64
4.9 РЕМОНТ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ РАЗВОДНОГО ПРОЛЕТА 65
5 МЕХАНИЗМЫ И ОБОРУДОВАНИЯ РАЗВОДНОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ 67
5.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 67
5.2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗВОДНОГО ПРОЛЁТА. 67
5.3 ОПИСАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБРАННОЙ КОНСТРУКЦИИ. 68
5.4 РАЗМЕЩЕНИЕ ГИДРООБОРУДОВАНИЯ В ПОМЕЩЕНИЯХ МОСТА. 72
5.5 ОПИСАНИЕ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СХЕМЫ. 73
5.6 РАБОТА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СХЕМЫ. 75
6 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА 77
6.1 ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА 78
6.2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ МОСТА 79
7 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ И ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 86
7.1 ХАРАКТЕРИСТИКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ РАЙОНА РАЗМЕЩЕНИЯ ОБЪЕКТА 86
7.3 ОЦЕНКА ОЖИДАЕМЫХ УРОВНЕЙ ШУМА В ЗОНЕ ТЯГОТЕНИЯ ДВОРЦОВОГО МОСТА НА ПЕРИОД ПРОВЕДЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ 103
7.4 ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ 105
7.5 ВЫВОДЫ 109
8 ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ГОЧС 113
8.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 113
8.2 РЕШЕНИЯ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ НА ОБЪЕКТЕ 114
9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ 118
10 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЮ 123
11 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ДОСТУПНОСТИ СООРУЖЕНИЯ ДЛЯ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ 125
12 СМЕТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ 126


Введение

Санкт-Петербург – уникальный город, который начал строиться в 1703 году по предварительному плану как новая столица Российской Империи. Город находится на берегу Финского залива в устье реки Невы.
Когда город разросся, нужно было обеспечить соединение между берегами реки и островами, образованными рекой около устья. Но, в данном случае возникла проблема выбора. Поскольку, берега у реки Невы не являются высокими, высокие мосты построить в данном случае невозможно и если построить мосты, придется отказаться от судоходства реки. По этому, конструктора пришли к выводу, что нужно создать мост, который будет и пропускать транспортные потоки с берега на берег, и пропускать высокие судна, идущие по реке.
Одним из первых разводных мостов Санкт-Петербурга стал Дворцовый мост, его открыли 10 октября 1854 года. Мост состоит из пяти пролетов, центральный – самый большой и он является разводным.
На сегодняшний день, когда население Санкт-Петербурга превышает 5 млн. человек, его трудно представить без большого количества мостов, поскольку, транспортная система в таком городе должна быть совершенной. Однако, Санкт-Петербург еще и тяжело представить без судоходства. И если бы не разводные мосты, то город бы никогда не достиг такого развития, как сегодня.
В данной работе разрабатывается проект реконструкции Дворцового моста в г. Санкт-Петербург, мост находится в самом центре города. Перед выполнением проекта, мост был обследован и проведена оценка состояния его конструкций. Необходимым условием является сохранение его аутентичного вида, это подразумевает реставрацию каждого элемента.


1. Краткая характеристика района строительства

1.1 Местоположение объекта

Дворцовый мост соединяет Василеостровский и Адмиралтейский административные районы города (рис. 2.1.1) и является составной частью системы транспортных магистралей, соединяющих Васильевский остров с континентальной частью Санкт-Петербурга.
Непосредственная зона тяготения Дворцового моста включает территорию городских кварталов, прилегающих к Дворцовой, Адмиралтейской и Университетской набережным, и ограниченную: Съездовской линией В.О., наб. Адмирала Макарова, Зимней канавкой, рекой Мойкой и проездом Декабристов.
Адмиралтейский и Василеостровский районы, территории которых соединяет Дворцовый мост, расположены в центральной планировочной зоне города, характеризуются высокой плотностью застройки и разнообразием функционального использования территории.

1.2 Природные условия

1.2.1 Инженерно-гидрологические условия
Река Большая Нева – один из основных рукавов дельты Невы – образуется после отделения от Невы Обводного канала, Большой Невки, Фонтанки и Малой Невы.
Длина реки 74 км, площадь водосбора 281000 км2, средний уклон реки – 0,06 ‰. Собственный бассейн р. Невы 5000 км2, что составляет 1,8 % общей площади водосбора.


Троицкий мост



Адмиралтейский район



Дворцовый мост


Василеостровский район

Рис. 2.1.1. Схема расположения Дворцового моста
Нева в своем нижнем течении протекает по территории Санкт-Петербурга. Берега в городе облицованы и укреплены. Острова имеются только в истоке и (многочисленные) в устье, ниже Литейного моста, где река делится на ряд рукавов и проток
Дворцовый мост расположен в 2,9 км от устья р. Б. Невы. Ширина реки в створе моста равна 260 м.
Основные гидрологические характеристики реки Невы в створе Дворцового моста:
Максимальный годовой уровень в БСВ H1% = 3.45 м
H10% = 2.40 м
Максимальный расход Q1% = 2960 м3/сек
Q10% = 2560 м3/сек
Поверхностная скорость течения V = 1.10 – 1.20 м/сек
Максимальная высота волны H = 0.7 – 1.0 м
Ледостав на данном участке Невы устанавливается в среднем 12 декабря, средняя продолжительность ледостава составляет 127 дней.
Максимальная толщина льда составляет:
- в мягкую зиму 15…25 см;
- в обычную зиму 35…45 см;
- в суровую зиму 60…80 см.
Из опасных гидрологических явлений на р. Большой Неве наблюдаются наводнения. Наивысший исторический уровень воды в дельте Невы зафиксирован 18 ноября 1824 года и составляет 421 см в БСВ.
Исторический минимум уровня при сгоне наблюдался 9 сентября 1744 года и составлял минус 1.40 см в БСВ.

1.2.2 Климат

Климат данного района умеренно холодный, переходный от морского к континентальному.
Ведущим климатообразующим фактором в северо-западной части Ленинградской области является циркуляция воздушных масс. Во все сезоны года преобладают юго-западные и западные ветры, несущие воздух атлантического происхождения. Вхождения атлантических воздушных масс чаще всего связаны с циклонической деятельностью и сопровождаются обычно ветреной пасмурной погодой, относительно теплой – зимой и сравнительно прохладной – летом. Повышенная циклоничность, характерная для Русской равнины, объясняется тем, что здесь скрещиваются пути западных и южных циклонов.
Средняя годовая температура воздуха составляет 4.4 оС.
Самыми холодными месяцами являются январь и февраль, их среднемесячная температура составляет минус 7.8 оС.
Абсолютный минимум температуры воздуха составляет минус 36 оС.
Самым теплым месяцем является июль, со среднемесячной температурой 17.8 оС.
Абсолютный максимум температуры воздуха составляет 34 оС.
В среднем в районе работ в год выпадает 620 мм осадков.
Среднегодовая скорость ветра составляет 2.7 м/сек. Наибольшие скорости ветра наблюдаются в осенне-зимний период, преимущественно с ноября по январь. Максимальная скорость ветра 17 м/сек, в порыве до 22 м/сек.


3 Характеристика существующего сооружения

3.1 Краткая историческая справка

Дворцовый мост, пятый капитальный мост через Неву, соединяет Дворцовую площадь (Дворцовый проезд) с Васильевским островом.
Строительство Дворцового моста было начато в 1912 году по проекту инженера путей сообщения А.П.Пшеницкого.
Нормальному ходу строительства Дворцового моста помешала Первая мировая война. Движение по мосту было открыто 23 декабря 1916 года, однако мост был еще не достроен: не была закончена кладка опор разводного пролета, отсутствовали элементы архитектурного убранства, вместо чугунной решетки перильных ограждений поставлена деревянная. Дальнейшее строительство моста было прервано из-за революционных событий 1917 года и последовавшей затем Гражданской войны.
Работы по строительству Дворцового моста фактически были окончены лишь в конце 1970-х годов, когда, одновременно с реконструкцией разводного пролета, была выполнена достройка опор.

Мост пятипролетный с центральным разводным пролетом, сооружен по схеме:
(38.6+47.1) + 9.2 + 58.6 + 9.2 + (47.1+38.6) м.
Отверстие моста (по величине пролетов в свету) 217.60 м. Ширина моста 27.72 м включает проезжую часть шириной 22.00 м и два тротуара по 2.51 м.

Параметры существующего моста:
Длина и схема моста, м
Полная длина существующего моста L- 255.05 м, (между задними гранями устоев)
схема разбивки на пролеты от левого берега к правому:
38.63+47.12 + 9.2 + 58.6 + 9.2 + 47.12+38.63 м.
Габариты проезжей части, м
Ширина моста, м Г – 22м
В – 27.6м
Число полос движения Шесть полос движения (3+3)
Расчетные нагрузки: Мост запроектирован для пропуска автогужевого транспорта, трамваев и пешеходов. В качестве временной нагрузки приняты: на проезжей части двухосная фура массой 22 тонны и распределенная нагрузка интенсивностью 440 кГ/м2, в трамвайной полосе два ряда фур весом каждая 22 тонны.
Нормы проектирования 1907 г.

?
?





3.2 Характеристика основных конструкций моста

Дворцовый мост через Большую Неву расположен при разветвлении реки Невы на два основных рукава – Большую Неву и Малую Неву. Мост построен в период 1912-1916 годов по проекту А.П.Пшеницкого. Конструкции моста изготовлены Коломенским заводом.
Мост запроектирован для пропуска автогужевого транспорта, трамваев и пешеходов. В качестве временной нагрузки приняты: на проезжей части двухосная фура массой 22 тонны и распределенная нагрузка интенсивностью 440 кГ/м2, в трамвайной полосе два ряда фур весом каждая 22 тонны.
Мост пятипролетный с центральным разводным пролетом, сооружен по схеме:
(38.63+47.12) + 9.2 + 58.6 + 9.2 + (47.12+38.63) м.
В настоящем проекте принята следующая система обозначений и счета элементов моста:
- нумерация опор принята от левого берега к правому от 1 до 6 (Левобережный устой – опора 1);
- нумерация пролетных строений принята от левого берега к правому от 1 до 5 (Разводной пролет - 3.).
Центральный разводной пролет моста перекрыт двухкрылым раскрывающимся пролетным строением системы Штрауса. В наведенном положении пролетное строение работает по схеме трехшарнирной арки. Каждое крыло разводного пролетного строения имеет консольную часть (со стороны стационарного пролетного строения) длиной 9.2 м.
Замыкание системы в арку и начальный распор создается за счет частичного подклинивания шарнирно подвешенных противовесов. Расчетный пролет арки 58.60 м, стрелка подъема 5.315 м. В разомкнутом состоянии расчетной схемой для крыла разводного пролета является консольная уравновешенная балка с консолью длиной 31.8 м и расстоянием до оси крепления противовесов 6.4 м.
Стационарные пролеты перекрыты балочными неразрезными пролетными строениями с раскосной решеткой главных ферм. Криволинейный нижний пояс определяет переменную высоту ферм с уменьшением от опор к серединам пролетов. Расчетные пролеты стационарного пролетного строения 38.63 + 47.12 м.
В поперечном сечении все пролетные строения имеют 8 сквозных главных ферм, установленных на расстоянии 3.6 м друг от друга (по осям).
Отверстие моста (по величине пролетов в свету) 217.60 м. Ширина моста 27.72 м включает проезжую часть шириной 22.00 м и два тротуара по 2.51 м.
Все русловые опоры Дворцового моста имеют кессонное основание, заложенное в слое ленточных глин. Тело опор выполнено из слоев известковой плиты (толщиной не менее 150 мм) на цементном растворе. Опоры облицованы гранитными блоками с отметки минус 2.1 м.
Левобережный (Дворцовый) устой заложен на кессонном основании.
Правобережный устой (Василеостровский) имеет свайное основание.
Тело устоев выполнено из слоев известковой плиты (толщиной не менее 150 мм) на цементном растворе. Устои облицованы гранитными блоками с отметки минус 2.1 м.
Общий вид существующего моста представлен на рис. 4.1.1. и в приложении на чертеже 5-374-ТКР-ИС-1.
Основные данные по Дворцовому мосту представлены в Таблице 4.2.1.

Основные данные по Дворцовому мосту
Таблица 4.2.1.
№ пп Наименование Ед. изм. Показатель
Общие данные
1 Полная длина моста
(между задними гранями устоев) м 255.05
2 Отверстие моста м 217.60
3 Схема моста м (38.63+47.12)+(9.20+58.60+9.20)+(47.12+38.63)
4 Габарит моста (по ширине) м 27.60
Проезжая часть м 22.00
Тротуар (низовой) м 2.51
Тротуар (верховой) м 2.51
5 Число полос движения -- 3 + 3
6 Уклон продольный (от середины моста) о/оо 30.0
7 Уклон поперечный (двухсторонний) о/оо от 0.0 до 16.4
8 Тип покрытия -- Асфальтобетон
9 Судоходный габарит
Наведенное (разведенное) положение м 22.0 * 6.3 (30.00)
Стационарное пролетное строение*
10 Полная длина м 86.55
11 Расчетный пролет м 38.63 + 47.12
12 Материал** -- Литое железо (Ст.3 Мостовая)
13 Вес металла (включая опорные части) т 1016
14 Нормы проектирования -- 1907
15 Год постройки -- 1912-1916
16 Тип пролетного строения -- Балочное неразрезное двухпролетное с раскосной решеткой главных ферм клепанное
17 Тип опорных частей -- Литые стальные катковые
Разводное пролетное строение*
18 Полная длина м 77.42
19 Расчетный пролет / стрелка подъема м 58.60 / 5.32
20 Материал** -- Литое железо (Ст.3 Мостовая)
21 Вес металла (включая опорные части) т 630.7
22 Нормы проектирования -- 1907
23 Год постройки -- 1912-1916
24 Тип пролетного строения -- Двухкрылое раскрывающееся системы Штрауса
В наведенном положении – 3-х шарнирная арка с раскосной ре-шеткой главных ферм клепанное
25 Тип опорных частей -- Литые стальные шарнирно-неподвижные
26 Момент неуравновешенности при разводке т*м 0.0
27 Вес противовеса (чугун, бетон) т 1240.0
28 Тип привода -- Электромеханический
Опоры
29 Год постройки -- 1912-1916
30 Материал кладки -- Известняк (плита)
31 Материал облицовки -- Гранит
32 Материал подферменника -- Гранит
33 Тип основания -- Кессон (Опора 6 – свайное)
34 Глубина заложения фундамента (в БСВ) м Кессон (-27.9)..(-23.8)
Сваи (-15.7)
По результатам исследования металла главных ферм, выполненного Дорожной лабораторией Октябрьской железной дороги и в лаборатории сварки НИИ мостов, были получены следующие механический характеристики (табл. 3.2.2) и химический состав (табл. 3.2.3) литого железа.
Механические характеристики литого железа главных ферм
Таблица 3.2.2
Наименование характеристик Ед.
измерения Среднее значение
для литого железа
пролетного строения Ст. 3
ГОСТ 380-60
1. Предел текучести, ?Т кгс/мм2 25.0 22…24
2. Предел прочности, ?вр кгс/мм2 36.2 38…40
3. Относительное удлинение, ? % 26.2 Не менее 26.2


Химический состав литого железа главных ферм
Таблица 3.2.3
Химические элементы Содержание, %
По данным
Дорожной
лаборатории По данным
лаборатории сварки НИИ мостов Ст. 3
ГОСТ 380-60
1. Углерод С 0.18 0.12 0.14…0.22
2. Кремний Si 0.07 0.032 Не более 0.07
3. Марганец Mn 0.33 0.38 0.3…0.6
4. Сера S 0.041 0.040 Не более 0.055
5. Фосфор Р 0.024 0.046 Не более 0.045

По своим механическим характеристикам и химическому составу литое железо пролетных строений соответствует малоуглеродистой кипящей стали Ст. 3 мостовая, что делает невозможным использование сварки при усилении конструкций пролетных строений.


3.3 Стационарные пролетные строения

Стационарные пролеты перекрыты одинаковыми (симметричными) балочными неразрезными пролетными строениями с раскосной решеткой главных ферм. Криволинейный нижний пояс определяет переменную высоту ферм с уменьшением от опор к серединам пролетов. Расчетные пролеты стационарного пролетного строения 38,63 + 47,12 м. В поперечном сечении стационарные пролетные строения имеют 8 сквозных главных ферм раскосной системы, установленных на расстоянии 3,6 м друг от друга по осям. Проезжая часть выполнена в виде металлического настила (лотковое железо), прикрепленного к верхним поясам ферм, продольным и поперечным балкам, поверх которого уложен выравнивающий слой бетона и покрытие проезжей части.
Длина панели главных ферм в пролете 2,791 м, число панелей в береговом пролете 13, в речном пролете 16. Опорная панель на промежуточной опоре имеет длину 3,32 м.
Верхний пояс фермы имеет П-образное поперечное сечение, составленное из двух вертикальных листов 500?10 мм, расположенных на расстоянии 520 мм в свету, и горизонтального листа 1000?10 мм, объединенных четырьмя уголками L120?120?10 мм. Свободный нижний край вертикальных листов окаймлен двумя уголками L80?80?10 мм. В наиболее напряженных панелях в середине пролетов и на промежуточной опоре сечение усилено постановкой дополнительных верхних листов – двух сечением 1000?10 мм и одного сечением 800?10 мм.
Нижний пояс имеет перевернутое П-образное сечение с аналогичной компоновкой элементов. Вертикальные листы толщиной 10 мм в панелях имеют криволинейное очертание. В наиболее напряженных панелях вместо одного вертикального листа 10 мм установлено два или три, число горизонтальных листов 1000?10 мм увеличено до 3...4 штук, дополнительно установлены горизонтальные листы 520?10 мм и 270?10 мм.
При соединении элементов ферм использованы заклепки диаметрами 18, 22, 23, 24 и 25 мм.
Главные фермы объединены продольными и поперечными связями и элементами проезжей части. Поперечные связи установлены по узлам ферм. Распорки поперечных связей сквозные двутаврового сечения.
На устоях установлены две сквозные распорки с расстоянием по осям 500 мм. Высота распорок 480 мм (концевая) и 650 мм. Между собой распорки объединены диагональными связями из уголков L70?70?8 мм.
Проезжая часть образована продольными и поперечными балками двутаврового сечения.
Поперечные балки расположены по узлам фермы. Расстояние между балками 2791 мм. На промежуточной опоре расстояние уменьшено до 1660 мм. Между крайними главными балками поперечные балки состоят из стенки 450?9 мм и четырех уголков L70?70?9 мм, в зоне проезжей части из стенки 515?8 мм и уголков L70?70?8 мм, в зоне трамвайных путей из стенки 520?8 мм и уголков L70?70?8 мм. Тротуары устроены на тротуарных консолях.
Продольные балки расположены в середине пролета поперечных балок. В зоне проезжей части балки собраны из листа 390?8 мм и четырех уголков L70?70?8 мм, между крайними балками из листа 350?8 мм и четырех уголков L70?70?9 мм.
К верхним уголкам продольных и поперечных балок приклепаны листы лоткового железа толщиной 8 мм и стрелой выгиба (вниз) 80 мм.
Отвод воды, скапливающейся над лотковым железом, осуществляется через дренажные отверстия. В лотковом железе зафиксировано два типа дренажных отверстий, большого диаметра с окаймлением и меньшего диаметра без окаймления.
В сопряжении стационарных пролетных строений с устоями устроены металлические деформационные швы гребенчатого типа с шириной планки 630 мм.
Оба стационарных пролетных строения установлены на 24 опорных частях, по 8 опорных частей на каждой опоре (под каждой фермой).
Неподвижные опорные части расположены на опорах 3, 4 (толстые быки разводного пролета).
Подвижные катковые опорные части (6 катков) на опорах 2, 5 (тонкие быки).
Подвижные катковые опорные части (2 катка) на опорах 1, 6 (устои).
Все опорные части металлические, установлены на гранитные плиты подферменных площадок без крепления анкерными болтами. Верхние балансиры прикреплены к главным фермам пролетного строения на заклепках.
Для осмотра стационарных пролетных строений имеется два смотровых прохода между крайними фермами с низовой и верховой стороны моста. Проходы выполнены из уголков 70х70х8 с поперечинами из арматуры АIII диаметром 14 мм (проходы находятся в аварийном состоянии).
Основные элементы главных балок пролетных строений имеют значительные запасы по грузоподъемности, однако несущая способность поперечных балок недостаточна для пропуска современных нагрузок. Класс поперечных балок для нагрузке по схеме АК составляет 5,7 (Нормативный класс 11).
Кроме указанных выше дефектов и повреждений были также зафиксированы механические повреждения отдельных элементов металлоконструкций.
Из-за смещения (крена) устоев в сторону реки подвижные катковые опорные части, расположенные на устоях, имеют угон катков до 10 см, что создает предаварийную ситуацию.
Все подвижные опорные части стационарных пролетных строений имеют существенный износ и значительные коррозионные повреждения.
У ряда опорных частей разрушены соединительные планки, перекошены катки и отсутствуют фартуки.
Основными причинами появления и развития дефектов и повреждений стационарных пролетных строений Дворцового моста являются:
- Выход из строя системы водоотвода с пролетного строения, разрушение гидроизоляции проезжей части и появление протечек;
- Конструктивные недостатки системы водоотвода с моста, включая наличие водопроницаемых деформационных швов;
- Крен устоев, который привел к значительному смещению катков подвижных опорных частей (на устоях) относительно нижней плиты;
- Недостатки в эксплуатации, включая несвоевременную очистку металлоконструкций в зоне деформационных швов от грязи и подкраску мест подверженных сильному ржавлению;
- Значительный срок эксплуатации (более 90 лет).

Фото 3.3.1. Локальная коррозия нижнего пояса и связей в месте протечки


Фото 3.3.2. Коррозия элементов деформационного шва и поперечной балки

Фото 3.3.3. Коррозия элементов сквозных связей



Фото 3.3.4. Коррозия лоткового железа


Фото 3.3.5. Подвижная опорная часть на устое моста



Фото 3.3.6. Подвижная опорная часть на промежуточной опоре

3.4 Разводное пролетное строение

Разводной пролет моста перекрыт двукрылым раскрывающимся пролетным строением системы Штрауса. В наведенном положении пролетное строение работает по схеме трехшарнирной арки. Замыкание системы в арку и начальный распор создается за счет частичного подклинивания шарнирно подвешенных противовесов – 65 % массы противовесов передается на подклинку. За счет этого при повороте крыла вокруг пятовых шарниров обеспечивается смещение по горизонтали на 33,9 мм подвижных частей корпусов подшипников вращения, что обеспечивает их разгрузку. Между подвижной и неподвижной частями корпуса подшипника образуется гарантированный зазор. Момент неуравновешенности относительно пятового шарнира составляет примерно 762.6 тм и создает начальный распор арки 158.4 т. При наведенном положении крыла качающиеся стойки, противовесы, крылья и опоры обеспечивают малые угловые перемещения крыла относительно пятового шарнира от изменения температуры и деформации крыльев под действием временной нагрузки. Расчетный пролет арки 58.60 м, стрелка подъема 5.315 м.
В разомкнутом состоянии расчетной схемой для крыла разводного пролета является консольная уравновешенная балка с консолью длиной 31.8 м и расстоянием до оси крепления противовесов 6.4 м.
Отверстие разводного пролета 56.39 м. В наведенном положении возвышение низа пролетного строения в замке от ординара 6.97 м. При проектном угле разводки крыльев в 65 градусов, свободный проход судов обеспечен на ширине 41.64 м.
Нумерация ферм по исполнительным чертежам принята от средней фермы к фасадной (фермы №№1, 2, 3, 4 и №№1, 2, 3 и 4).
Каждое крыло состоит из восьми сквозных ферм с криволинейным очертанием нижнего пояса, расположенных на расстоянии 3600 мм друг от друга по осям и объединенных конструкцией проезжей части, продольными и поперечными связями.
К хвостовым частям ферм подвешены секции противовесов, уравновешивающие крылья в процессе разводки. Вес каждого крыла разводного пролета 770 т, вес всех блоков противовеса крыла 1391 т (после реконструкции 1977-1978 г.г.)
Конструктивно в пролетном строении представлено три типа ферм, отличающихся по схеме и составу сечения основных элементов: средние фермы №1 и №1, фасадные фермы №4 и №4, а также фермы проезжей части №2 и №2, №3 и №3. Фермы имеют различную конструкцию по длине: сквозную на основной части и сплошностенчатую у замка.
Верхний пояс фермы имеет П-образное поперечное сечение, составленное из двух вертикальных листов 460?10 мм, расположенных на расстоянии 270 мм в свету, горизонтальных листов 500?10 мм и по два уголка в верхней и нижней частях сечения. В панелях крайних ферм используются уголки L100?100?12 мм, в средних L100?100?16 мм и L100?100?10 мм.
Нижний пояс имеет перевернутое П-образное сечение с аналогичной компоновкой элементов. В крайних фермах используются уголки L80?80?12 мм и L90?90?12 мм, в средних L150?100?16 мм и L100?100?16 мм. Изменение площади сечения осуществляется за счет установки дополнительных вертикальных и горизонтальных листов.
При соединении элементов ферм используются заклепки диаметрами 18, 20 и 22 мм.
Раскосы и стойки сквозного двутаврового сечения высотой у раскосов 250 мм, у стоек фасадных ферм - 254 мм, крайних - 250 мм. В состав сечения раскосов входят уголки L85?85?10 мм, L120?80?10 мм, L120?80?12 мм, L130?85?14 мм, L150?100?14 мм. В состав сечения крайних стоек входят уголки L80?80?9 мм, L120?80?12 мм, L150?75?12 мм, средних L180?80?10 мм, L190?90?9 мм, L130?85?14 мм, L150?75?12 мм. Стойки №3 средних балок усилены дополнительным листом 320?10 мм.
На сплошностенчатом участке фермы имеют замкнутое коробчатое сечение. Расстояние между стенками коробок в свету 270 мм. Толщина вертикальных листов стенки 10 мм, сечение уголков L100?100?16 мм. В стенках ферм устроены отверстия с размерами 600?250 мм. Сечение листов поясов 500?10 мм и 500?11 мм. В сечениях установлено от двух до пяти внешних листов, дополнительно в наиболее напряженном сечении установлены внутренние горизонтальные листы сечением 250?10 мм и внешние вертикальные сечением 300?16 мм.
Пятовые шарниры представляют собой стальные оси, закрепленные в опорном сечении ферм, опирающиеся на заделанные в кладку опор стальные рамы механизмов. Диаметр осей 160 мм, длина 1186 мм. Оси через фланцы прикреплены к стенкам ферм. По краям оси с одной стороны имеют уширение диаметром 260 мм и гайку такого же диаметра. Опорные элементы с размерами 230?590 мм оснащены опорными вкладышами с седловиной.
Наименование поперечных балок принято от концевой балки у узла крепления противовеса: D, D, В, А и №№3, 7, 11, 15, 19, 23, 27, 31, 35, 39, 43. Расстояние между поперечными балками
D – 3 составляет 2333 мм, между балками 3 – 43 соответственно 2830 мм.
Поперечные балки от А до №43 собраны из четырех поясных уголков и сплошной стенки толщиной 8 мм. В пролете моста присутствует три типа поперечных балок. Поперечная балка №3 имеет высоту 480 мм, высота поперечных балок 7 – 27 составляет 480 мм, поперечных балок 31 – 35 соответственно 460 мм.
Тротуарные консоли, имеющие вылет 1310 мм от оси крайней фермы, окаймлены карнизной балкой высотой 300 мм.
Продольные балки прикреплены к поперечным балкам в середине пролета. Высота продольных балок 320 мм. Толщина стенки 8 мм, пояса собраны из двух уголков L165?65?8 мм, заклепки диаметром 18 мм.
Между поперечными балками D, D, В и А проезжая часть устроена на лотковом железе толщиной 8 мм со стрелкой 80 мм. Размеры листов 2324?1646 мм (между балками D и D) и 2326?1646 мм.
По лотковому железу устроена железобетонная плита толщиной 80...160 мм. Плита армирована сеткой из арматуры 1/4 дюйма с размерами ячеек 200 мм. В середине каждого листа имеется дренажное отверстие, отводящее воду, проникшую через мостовое полотно. В плите и гидроизоляции над отверстием устроен разрыв.
В 1977-78 годах был осуществлен капитальный ремонт разводного пролетного строения. При ремонте проезжей части моста деревянный настил на проезжей части и тротуарах заменен на стальной. Металлоконструкции настила проезжей части были рассчитаны по нормам СН200-62 под временную нагрузку Н-30 с возможностью пропуска нагрузки НК-80 по ограниченной колее и нагрузку 400 кг/м2 на тротуарах.
Металлический настил проезжей части устроен на участке от поперечной балки А до замка разводного пролета в виде сварной конструкции из листа настила толщиной 10 мм, продольных и поперечных ребер из прокатные швеллеры №22 и №27, материал- низколегированная сталь 15ХСНД. На участке между поперечными балками А – 23 используются швеллеры №22, на участке поперечных балок 27 – 43 швеллеры №27. Расстояние между швеллерами по осям от 265 мм до 328 мм.
Конструкция проезжей части на тротуарах представляет собой лист толщиной 8 мм с поперечными ребрами жесткости сечением 100?8 мм.
Швеллеры настила приварены к стальным прокладкам, уложенным на пояса поперечных балок. Прокладки закреплены к верхнему поясу поперечных балок обычными болтами диаметром 16 мм. Между собой марки соединены по листу сваркой встык. В стыках поперек моста, где стыкуются продольные ребра, в стык листа установлены вставки. Швеллеры сварены встык по верхней полке и с использованием накладок по стенке и нижней полке.
В качестве ограждения на разводном пролете в зоне металлического настила установлен стальной парапет из листа толщиной 10 мм. Возвышение парапета над покрытием проезжей части 400 мм, ширина парапета 250…290 мм.
Покрытие на стальном листе настила проезжей части уложено из асфальтобетона средней толщиной 35 мм. На тротуарах уложено тонкослойное покрытие из эпосланбетона толщиной 10 мм.
В хвостовой части в зоне железобетонной плиты на проезжей части уложено асфальтобетонное покрытие толщиной 5 см. Гидроизоляция железобетонной плиты оклеечная, армированная тремя слоями стеклосетки. Стык металлического настила и железобетонной плиты осуществлен над поперечной балкой А, где швеллеры омоноличены на ширине 230 мм бетоном марки М300.
В хвостовой части на тротуарах устроена монолитная железобетонная плита толщиной 12 см на всю ширину тротуара.
Плита армирована сеткой из арматуры диаметром 12 мм АII и диаметром 6 мм АI из бетона марки М300, Мрз-200. Связь с бетоном заполнения лоткового железа осуществлено постановкой анкерных стрежней из арматуры диаметром 6 мм АI.
Между тротуаром и проезжей частью на участке железобетонной плиты ограждение выполнено из гранитных камней шириной 290 мм, замоноличенных раствором М200. Возвышение ограждения над покрытием проезжей части 40 см. Ограждение в хвостовой части выполнено стальным по аналогии с ограждением на остальной части разводного пролета. Покрытие на тротуарах в хвостовой части асфальтобетонное.
В ходе капитального ремонта 1977-1978 гг. были выполнены работы по замене или усилению наиболее пораженных коррозией и поврежденных элементов.
Деформационный шов перекрыт стальным листом шириной 525 мм, закрепленным пружинами в стальных стаканах к поперечной балке стационарного пролетного строения. На разводном пролетном строении лист упирается на сварную поперечную балку, заделанную в торце железобетонной плиты. Герметизация шва по проекту обеспечивается установкой в места опирания листа резиновых прокладок.
Для осмотра крыльев разводного пролетного строения имеется четыре продольных смотровых прохода и по одному поперечному возле опор 3 и 4. Проходы выполнены из уголков 70х70х8 с поперечинами из арматуры АIII диаметром 14 мм (проходы находятся в аварийном состоянии).
Основные элементы разводного пролетного строения имеют значительные запасы по грузоподъемности, однако несущая способность поперечных балок недостаточна для пропуска современных нагрузок. Класс поперечных балок для нагрузке по схеме АК составляет 6,7 (Нормативный класс 11). Величина единичной нагрузки по схеме НК-80 ограничена этими же элементами величиной 50,0 (Нормативный класс 80).
В качестве наиболее серьезных дефектов и повреждений разводного пролета Дворцового моста, существенно снижающих его надежность и долговечность, следует отметить:
- Сильные коррозионные повреждения хвостовых частей главных ферм, поперечных балок хвостовой части, элементов крепления противовесов к главным балкам, крепления тяг к притивовесам , низа опорных стоек и опорных каркасов пятовых шарниров;
- Значительные коррозионные повреждения отдельных элементов металлоконструкций
пролетного строения (особенно в хвостовой и замковой зоне) : поперечных балок, поперечных связей; консолей, продольных балок карнизов и т.д.;
- Отсутствие поперечного уклона проезжей части при минимальных продольных уклонах (конструктивный дефект);
- Распучивание составных сечений (в отдельных местах) продуктами щелевой коррозии из-за чрезмерного шага связующих заклепок (конструктивный дефект);
- Отсутствие подкраски мест, подверженных сильному ржавлению;
- Неудовлетворительное состояние окрасочного слоя (в отдельных местах), что выражается в его шелушении и растрескивании;
- Серьезные дефекты механического оборудования разводного пролета, включая подшипники осей вращения, противовесы, тяги механизма подклинки/расклинки и др.;
Кроме указанных выше дефектов и повреждений были также зафиксированы механические повреждения отдельных элементов металлоконструкций.
Основными причинами появления и развития дефектов и повреждений разводного пролета Дворцового моста являются:
- Конструктивные недостатки системы водоотвода с моста, включая наличие водопроницаемых деформационных швов;
- Отсутствие поперечного уклона проезжей части при минимальных продольных уклонах;
- Недостатки в эксплуатации, включая несвоевременную очистку металлоконструкций в зоне деформационных швов от грязи и подкраску мест подверженных сильному ржавлению;
- Значительный срок эксплуатации (более 90 лет).
Конструкция разводного пролетного строения Дворцового моста и его состояние детально приведено в Разделе 3 «Обследование моста».

3.5 Опоры 3 и 4 разводного пролета

Опоры 3 и 4 разводного пролетного строения Дворцового моста - массивные, фундаменты опор - кессоны, погруженные до отметок минус 23.75 м (опора 3) и минус 27.86 м (опора 4). Рабочие камеры кессонов после погружения заполнены бетоном.
Опоры 3 и 4 облицованы гранитными блоками.
В теле указанных опор имеются колодцы, в которые опускаются противовесы при разводке. Колодцы разделены бетонными стенами. Железобетонные стены и перекрытия внутри опоры образуют два помещения, расположенные в двух уровнях. Помещение в нижнем уровне устроено в кладке опор и отделено от котлованной части железобетонной стеной.
На правобережной опоре в новой ее части кладка устроена до отметки 3,15 м. Пространство ниже этого уровня заполнено бетоном. На границе разборки устроено одно помещение для размещения пульта управления.
В январе 1943 года в разводной пролет моста вблизи опоры 3 упала немецкая авиабомба. После удара о третью главную ферму левобережного крыла на расстоянии около 1.0 м от опоры бомба соскользнула в воду и разорвалась на глубине около 4…5 м в промежутке между 2-ой и 3-ей главными фермами крыла. В результате мощного гидродинамического удара произошло смещение опоры 3 в сторону левого берега.
Уже в начальный период эксплуатации было отмечено поступление воды в противовесные колодцы. Особенно значительно было поступление воды в противовесный колодец 2 опоры 3 после взрыва авиабомбы. Для борьбы с поступлением воды производилось инъектирование кладки опор и ряд других мер.
Неоднократно предпринимавшиеся меры по ликвидации протечек не смогли решить эту проблему. Значительная фильтрация воды в противовесные колодцы опор 3 и 4 продолжается по настоящее время и существенно осложняет эксплуатацию моста.
В опорах разводного пролета размещены служебные помещения, механизмы и оборудование разводного пролета.
Фото 3.5.1. Общий вид разводного пролета с верховой стороны

Фото 3.5.2. Опора №4. Разрушение стенок противовесного колодца

3.6 Опоры 2 и 5. Промежуточные опоры стационарных пролетных строений.

Русловые опоры №2 и №5 моста массивные, бутобетонные, с массивной гранитной облицовкой, фундаменты - кессоны, опущенные до отметок 25,89 (опора №2) и –23,50 м (опора №5) м. Все кессоны заложены в толще ленточных глин. Рабочие камеры кессонов после погружения заполнены бетоном.
Над потолком кессона возведена бетонная кладка. Остальная часть фундамента возведена из известняковой плиты на цементном растворе.
Тела опор сложены из бутобетонной кладки с промежуточными слоями из бетона, а в верхней части на уровне помещений – гранитными блоками.
На верховой стороне опор устроена ледорезная часть, верхняя часть ледореза - из массивного гранита.
В целом русловые опоры 2 и 5 находятся в удовлетворительном состоянии. Однако, в целях обеспечения долговечности, необходимо проведение работ по устранению дефектов.
Отдельные дефекты опор 2 и 5 представлены на фото 4.6.1 и 4.6.2.
Основной причиной появления и развития дефектов и повреждений русловых опор 2 и 5 (тонких быков) является значительный срок эксплуатации (90 лет).

?
Фото 3.6.1. Механические повреждения гранитных блоков опоры 5



Фото 3.6.2. Повреждение гранитных блоков и расстройство швов опоры 2


3.7 Опора 1 (левобережный устой)

Левобережный (Дворцовый) устой моста был сооружен в 1911-1912 годах и основан на кессоне, опущенном до отметки минус 23.9 м, имеющем прямоугольное очертание в плане с закругленными углами.
Ширина кессона 6.0 м при длине 31.5 м. Нижняя часть устоя имеет постоянную ширину, равную ширине кессона, а выше до обреза фундамента переменную ширину, суживающуюся до 3.8 м с уклоном передней грани 1:6. При глубине воды 10.60 м перелом профиля расположен на 5.15 м ниже дна реки.
Кессон левобережного устоя заложен в слое ленточных глин, названных при сооружении моста «желтыми и серыми полосатыми глинами», общая толщина которых достигает 8,25 м, с верхней границей на отметке –22.0 м и нижней границей –30.3 м.
Толщина слоя ленточных глин под кессоном не превышает 6.0 м, а глубина заделки кессона в слой ленточных глин равен 2.3 м. Под указанными глинами залегают валунные суглинки, мощность которых неизвестна. Над ленточными глинами располагаются суглинки пылеватые мощностью 5.35 м, а выше – пески, покрывающие дно реки слоем 4.0 м. Позади устоя выше песков располагаются суглинки, а над ними за подпорной стенкой – насыпной грунт вплоть до отметки въезда на мост.
Конструкция существующего левобережного устоя отображена на рисунке 3.7.1. Зазоры между устоем и набережной отображены на снимках 3.7.3 и 3.7.4.


Рис.3.7.1. Левобережный устой.


3.8 Опора 6 (правобережный устой)

Правобережный устой имеет свайный фундамент, окруженный двухрядной шпунтовой стенкой из брусьев толщиной 18 см и длиной 10.7 м с расстоянием между шпунтовыми рядами 1.5 м.
Внутренний шпунтовый ряд забит на 2 м ниже ординара до отметки –12.7 м, а наружный ряд – до отметки –6.9 м. Пространство между рядами заполнено грунтом, вынутым из котлована. Под устой забито 225 свай диаметром 27 см и 31 свая диаметром 31 см.
Наибольшая глубина забивки, считая от дна котлована, достигает 10.35 м, при этом отметка острия свай достигают отметки –15.0 м. Сваи проходят слой песка-плывуна, смешанного с илом, мощностью 3.0 м, слой песка с гравием толщиной 5.90 м и заделаны в суглинке пылеватом на глубину 3.0 м. Сваи не доходят 1.40 м до слоя ленточной глины, залегающей на глубине –16.4 м, общая толщина слоя которой не определена.
Головы свай спилены на отметке –5.4 м (по другим данным –5.0 м [2]) и заделаны в бетонный ростверк толщиной 2.9 м. Нагрузка на сваи диаметром 31 см в первом ряду со стороны реки достигает 22.9 тс, а на сваи 27 см в остальных рядах 16.4 тс.
Вся высота устоя от обреза фундамента равна 7 м, толщина 5 м, ширина 31.2 м.
Конструкция устоя показана на рисунке 3.7.2.

Рис.3.8.2.Правобережный устой.


3.9 Мостовое полотно

Ширина Дворцового моста между перилами составляет 27.6 м.
Первоначально была устроена проезжая часть шириной 22.0 м и два тротуара по 2.8 м каждый.
Плита проезжей части на хвостовых частях разводного пролетного строения представляла следующую конструкцию:
- Железные листы толщиной 8 мм, имеющие прогиб до 80 мм, уложенные на продольные и поперечные балки (лотковое железо);
- Бетон заполнения лоткового железа толщиной от 40 до 120 мм;
- Слой асфальтобетона толщиной 20 мм;
- Два ряда рубероида;
- Слой гудрона;
- Слой бетона толщиной 90 мм;
- Деревянная торцевая мостовая толщиной 140 мм.
Полотно проезжей части на разводном пролетном строении состояло из двойного продольного дощатого настила, уложенного по поперечным деревянным брусьям, которые поддерживались продольными и поперечными металлическими балками пролетного строения.
Верхний настил имел толщину 63 мм, нижний настил состоял из досок 254 * 102 мм, уложенных с промежутком 25 мм. Поперечные брусья размером 178*241 мм были уложены с шагом 566 мм.
В 1939 г. на мосту были установлены чугунные перила художественного литья высотой 115 см. Расстояние между тумбами перил 279 см. Сечение тумб 32?18 см в средней части и 36?22 см в основании. Толщина решетки перил 6 см.
Очередной капитальный ремонт мостового полотна производился в период модернизации разводного пролетного строения в 1977 году. В ходе ремонта была выполнена замена гидроизоляции на проезжей части и тротуарах, установлено гранитное ограждение, водоотводные трубки и заменены деформационные швы на устоях.
Дорожная одежда на проезжей части была демонтирована до старого бетона, по которому уложена гидроизоляция из трех слоев битумно-латексной мастики, армированной двумя слоями стеклоткани, защитный слой толщиной 40 мм из бетона по металлической сетке, крупнозернистый асфальтобетон толщиной 170…265 мм и двухслойное асфальтобетонное покрытие общей толщиной 10 см.
В зоне трамвайных путей вместо крупнозернистого асфальтобетона уложена шпальная клетка на щебеночной подушке. На тротуарах запроектированная оклеечная гидроизоляция была заменена на двухслойное покрытие из органосиликатной краски.
Для отвода воды с проезжей части у промежуточных опор и в средней части пролетов у ограждений устроены водоотводные трубки. Расстояние между водоотводными трубками 20.0 м и 22.5 м. Для отвода воды с тротуаров в ограждении против трубок устроены проемы шириной 40 см.
Последний ремонт мостового полотна производился в 1997 году при ликвидации трамвайных путей. При ремонте в трамвайном корыте шириной 7 м вместо щебеночного балласта уложен слой керамзитобетона толщиной 22…25 см, гидроизоляция из изопласта, защитный слой толщиной 4 см и асфальтобетонное покрытие толщиной 9 см.
В качестве наиболее серьезных дефектов и повреждений мостового полотна, существенно снижающих его надежность и долговечность, следует отметить:
- Нарушение гидроизоляции плиты проезжей части. Данный дефект является причиной возникновения и развития основных дефектов металлического пролетного строения;
- Водопроницаемость деформационных швов. Данный дефект является причиной возникновения и развития коррозионных дефектов металлического пролетного строения над опорами 3 и 4;
- Нарушение поперечных уклонов проезжей части и тротуаров, включая наличие обратных уклонов;
- Выход из строя системы дренажа, включая засорение водоотводных трубок продуктами выщелачивания бетона;
- Отсутствие (в настоящее время) лотков, отводящих воду от водоотводных трубок;
- Сброс воды, снега, льда и мусора с проезжей части и тротуаров разводного пролетного строения на металлические конструкции и механизмы моста при его разводке (конструктивный дефект);
- Отдельные дефекты асфальтобетонного покрытия проезжей части.
Основными причинами появления и развития дефектов и повреждений мостового полотна являются:
- Ремонт дренажной системы Дворцового моста, включая ремонт водоотводных трубок и лотков, не выполнялся 90 лет, с года постройки моста;
- Конструктивные недостатки, включая наличие водопроницаемых деформационных швов;
- Неудовлетворительное качество выполненных ремонтных работ в части устройства гидроизоляции и поперечных уклонов при укладке асфальтобетонного покрытия на проезжей части и тротуарах;
- Недостатки текущего содержания в части очистки деформационных швов;
- Недостатки текущего содержания в части очистки мостового полотна перед разводкой моста (в XX веке данная работа выполнялась регулярно);
- Значительный срок эксплуатации (90 лет).


3.10 Выводы

За период эксплуатации Дворцового моста в конструкциях разводного пролетного строения, мостовом полотне и механизмах разводного пролета появились дефекты различной степени, влияющие на эксплуатационную надежность, грузоподъемность и долговечность сооружения.
В качестве наиболее серьезных дефектов и повреждений разводного пролета Дворцового моста, существенно снижающих его надежность и долговечность, следует отметить:
- Значительная фильтрация воды сквозь тело опор в противовесные колодцы с размораживанием бетона (для опор 3 и 4);
- Наличие коррозионных ослаблений сечений элементов металлических пролетных строений, недостаточная несущая способность элементов металлоконструкций;
- Выход из строя эксплуатационных элементов пролетных строений моста;
- Серьезные дефекты механического оборудования разводного пролета, включая подшипники осей вращения, противовесы, тяги механизма подклинки/расклинки и др.;
- Износ электрооборудования и системы управления разводкой моста.
Основные элементы пролетных строений имеют значительные запасы по грузоподъемности, однако несущая способность поперечных балок недостаточна для пропуска современных нагрузок.
Основными причинами появления и развития дефектов и повреждений Дворцового моста являются:
- Выход из строя системы водоотвода с пролетного строения, разрушение гидроизоляции проезжей части и появление протечек;
- Конструктивные недостатки системы водоотвода с моста, включая наличие водопроницаемых деформационных швов;
- Сложность (многоэлементность) механического оборудования разводного пролета, включая необходимость колодцев в теле опор, расположенных значительно ниже уровня воды;
- Изменение характера работы разводного пролетного строения, вызванное устройством ортотропной плиты в 1977 году (существенное изменение поперечной жесткости пролетного строения, а также его веса);
- Значительный срок эксплуатации (90 лет).
На основании произведенного обследования разводного пролета и выполненных расчетов установлено следующее:
1. Общее техническое состояние разводного пролета Дворцового моста следует признать неудовлетворительным, часть элементов и конструкций находится в предаварийном состоянии. Такая оценка вызвана наличием значительных дефектов основных несущих конструкций моста, существенно снижающих долговечность и грузоподъемность моста в целом;
2. Техническое состояние опор разводного пролета постройки 1911-1912 г.г. в связи со значительной и постоянной фильтрации воды сквозь тело опор в противовесные колодцы и ослаблением кладки опор в этой зоне (из-за замораживания водонасыщенной кладки) следует признать неудовлетворительным;
3. Береговые опоры моста требуют проведения ремонта с переустройством набережной, устройство сопряжения для предотвращения будущих перемещений, кренов в сторону реки;
4. Техническое состояние пролетных строений разводного пролета постройки 1914-1916 г.г. не отвечает современным требованиям по грузоподъемности, долговечности и безопасности;
5. Механизмы разводного пролета Дворцового моста не удовлетворяют современным требованиям в части надежности и грузоподъемности, и требуют реконструкции;
Все механизмы и оборудование разводного пролета не отвечают современным требованиям к эксплуатации.
Негативная оценка определяется накопленными за весь период эксплуатации повреждениями и конструктивными дефектами.
Выполненная реконструкция проезжей части в 1977-1978 г.г. с устройством ортотропной плиты и утяжелением противовесов привела к изменению усилий в системе «крыло-противовес» и перегрузке приводов механизмов разводки. Кроме того, изменились нагрузки от разводного пролета на опоры, включая распор в арочной системе.
Меры, предпринятые по усилению пролетного строения в ходе ремонта 2007 года недостаточно для обеспечения нормальных условий эксплуатации моста.
6. Для обеспечения безопасности движения транспорта и пешеходов, повышения грузоподъемности сооружения до современных нагрузок и повышения долговечности, требуется проведение реконструкции Дворцового моста.

4 Основные технические решения по реконструкции

4.1 Основные технические параметры проектируемого сооружения

Параметры моста после реконструкции определены на основании требований Задания на проектирование, СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы», ТСН 30-306-2002 «Реконструкция и застройка исторически сложившихся районов Санкт-Петербурга» и СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».
По результатам обследования технического состояния конструкций моста, выполнения расчетов перспективной интенсивности движения, анализа существующего и прогноза социально-экономической развития района при реконструкции моста предусмотрено усиление существующих пролетных строений, обеспечивающее пропуск трех полос современных и перспективных нагрузок в каждом направлении, реконструкция опор и полная замена оборудования разводного пролета.
В состав работ по реконструкции существующего моста также включены:
- реставрация перильного ограждения, опор освещения и гранитной облицовки;
- переустройство инженерных сетей;
- переустройство наружного освещения и декоративной подсветки моста;
- ремонт служебных помещений разводного пролета.
При реконструкции моста сохранены существующие габариты судоходных пролетов.
Учитывая характер работ по реконструкции Дворцового моста, приведенный ниже и включающий работы по полной замене механизмов и оборудования разводного пролета, реконструкцию моста предусматривается производить с частичным закрытием движения для частного автотранспорта, пешеходов.
При этом проект реконструкции моста предусматривает сохранение движения общественного транспорта (1 полоса движения общественного транспорта) путем сооружения временного пролетного строения на существующих русловых опорах моста в створе разводного пролета. Временный мост объединяется со стационарными пролетными строениями и используется в межнавигационный период.
Основные технические мероприятия, предусмотренные проектом:
- Ремонт, частичная замена элементов металлоконструкций пролетных строений моста (стационарные и разводные пролеты), усиление зон стыков и прикреплений, мероприятия для защиты от коррозии элементов, замена опорных частей пролетных строений. При реконструкции разводного пролета полной замене подлежит вся хвостовая часть пролета.
- Переустройство мостового полотна моста. Замена деформационных швов, устройство водоотвода с проезжей части моста;
- Замена механизмов разводки пролетного строения моста. Полная замена конструкции противовесов. Ремонт и замена электрооборудования разводки пролетов моста;
- Ремонт промежуточных опор моста. Укрепление кладки путем инъектирования раствором внутренних полостей бутовой кладки опор разводного пролета. Ремонт гранитной облицовки опор. Разборка и переустройство верхних конструкций опор, облицовка. Ремонт помещений разводных опор. Ликвидация противовесных колодцев путем заполнения их наномодифицированной бетонной смесью с целью предотвращения попадания в них воды, ликвидация протечек.
- Реконструкция береговых опор и набережных. Устройство сопряжения, новых железобетонных конструкций опоры, переходной плиты. Разборка грунта засыпки устоев и последующая его замена на габионные конструкции с целью ликвидации бокового давления на опоры. Устройство каменной наброски. Ремонт существующих набережных Невы.
Ввиду большой значимости реконструируемого объекта в транспортной инфраструктуре города, проект реконструкции предполагает деление на этапы проведения работ по реконструкции моста. При этом проектом предусматривается сохранение движения общественного транспорта на период производства работ.
В плане мост располагается на прямой.
Ширина моста после реконструкции сохранена без изменений и составляет 27.6 м между перилами, включая проезжую часть шириной 22.0 м и тротуары по 2.51 м.
Проезжая часть включает 6 полос движения по 3.5 м каждая и двух полос безопасности по 0.5 м.
При реконструкции моста сохранены существующие габариты судоходных пролетов.
Параметры моста после реконструкции:
Длина и схема моста, м
Полная длина существующего моста L- 255.05 м, (между задними гранями устоев)
схема разбивки на пролеты от левого берега к правому:
38.63+47.12 + 9.2 + 58.6 + 9.2 + 47.12+38.63 м.
Габариты проезжей части, м
Ширина моста, м Г – 22м
В – 27.6м
Число полос движения Шесть полос движения (3+3)
Нормы проектирования СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы».
Расчетные нагрузки: - вертикальной нагрузки А14 - шесть полос;
- тяжелой одиночной нагрузки Н14;
- нагрузки от пешеходов интенсивностью 400кг/м2
Подмостовые габариты Существующие


4.2 Общие положения, этапы реконструкции моста

Работы по реконструкции моста подразделяются на три основных этапа:
На первом этапе производство работ осуществляется в навигационный период с сохранением возможности разводки пролетов. В этот период ведутся работы по реконструкции мостового полотна стационарных пролетных строений с верховой стороны. Движение осуществляется по четырем полосам с низовой стороны реки. Проводятся работы по ремонту набережных и устройству сопряжения береговых опор с верховой стороны. Организовываются стройплощадки, осуществляется изготовление временного пролетного строения, проводится ремонт лоткового железа на верховом участке пролетных строений.
На втором этапе работы по реконструкции моста осуществляются в межнавигационный период. За этот период производится полная реконструкция разводного пролетного строения – демонтаж плиты проезжей части и мостового полотна, демонтаж противовесов, устройство новой ортотропной плиты. Осуществляется полная замена конструкции хвостовой части разводного пролета, установка оборудования. Для обеспечения возможности разводки пролетов проект предусматривает организацию временной пультовой.
Проводятся работы по реконструкции мостового полотна стационарных пролетных строений, ремонт и устройство проезжей части с низовой стороны.
В данный период проведения работ движение общественного транспорта по мосту осуществляется по временному пролетному строению, сооруженному на разобранных частях опор разводного пролета. Движение по временному мосту однополосное реверсивное.
На третьем этапе проводится завершающий цикл работ по реконструкции моста после межнавигационного периода. Проводятся работы по реконструкции мостового полотна с верховой стороны, ремонт гранитной облицовки опор и набережных. Движение ограничивается с верховой стороны проезда и осуществляется в 4 полосы на мосту на период завершения работ по реконструкции моста.
Осуществляется завершение строительных работ, открытие движения по мосту.

4.3 Варианты реконструкции разводного пролетного строения

Конструкция разводного пролетного строения неразрывно связана с механизмами, оборудованием и технологией разводки Дворцового моста.
При разработке проектных решений по реконструкции разводного пролета были рассмотрены 3 варианта. По всем вариантам предусматривается сохранение внешнего вида и основных металлоконструкций разводного пролетного строения.
Вариант 1
Данный вариант предусматривает сохранение существующей схемы разводки моста с заменой дефектных и изношенных элементов, механизмов и оборудования разводного пролета на аналогичные. Также предусматривается замена ортотропной плиты проезжей части на новую с укладкой литого асфальтобетона.
Вариант требует сохранения противовесных колодцев в опорах разводного пролета в существующих габаритах.
Противовесные колодцы опор 3 и 4 (толстые быки) ремонтируются с удалением металлической обшивки и разборкой слабой кладки, после чего устаивается 3-х слойная гидротеплоизоляция по всем поверхностям колодцев. Гидротеплоизоляция включая металлический лист толщиной 8 мм, слой пенополистирола толщиной 50 мм и металлический лист толщиной 8 мм. Предусматривается электронагрев внутреннего металлического листа. Необходимая тепловая мощность для исключения замерзания и разрушения водонасыщенной кладки в зимний период составляет 15 квт на одну опору.
Реконструкция по Варианту 1 сохраняет уникальную конструкцию разводного пролета Дворцового моста и не вызывает дополнительных усилий в системе пролетное строение – опоры.
Выполнение СМР и работ по эксплуатации разводного пролета по данному варианту имеют максимальную трудоемкость (из рассматриваемых вариантов).
Вариант 2
Данный вариант сохраняет общую кинематическую структуру механизмов с заменой электромеханического привода исполнительных звеньев на гидравлический для следующих механизмов:
- Движение крыла при разводке (наводке);
- Подтягивание противовесов при расклинке (подклинке);
- Выдвижение подушек под опорные стойки.
Вариант предусматривает установку на каждое крыло четырех гидроцилиндров для движения крыла, питающихся одновременно от двух насосных станций мощностью по 50 кВт каждая. Они обеспечивают разводку за 120 секунд. В случае работы от одной станции время разводки удваивается, но за счет этого обеспечивается резерв.
Привод подтягивания противовесов предусматривается установкой 7 гидроцилиндров толкающего типа с усилием 60 тс для каждого противовеса.
Привод выдвижения подушек предусматривается гидравлическим из 8 гидроцилиндров.
Питание привода подтягивания противовесов и выдвижения подушек производится от двух насосных станций, которые могут быть задействованы как вместе, так и раздельно, обеспечивая резервирование. Мощность насосных станций – 18,5 кВт каждая.
Достоинством этого варианта является использование всех положительных качеств структуры авторского проекта: шарнирно-подвешенный противовес с переносом полной весовой нагрузки на хвост крыла за счет применения тяг; возможность осуществления привода крыла при нулевой неуравновешенности, т.к. в наведенном положении замыкание происходит за счет подклинки; осуществление значительной по величине подклинки за счет 2/3 разгрузки противовеса, причем система при разгрузке сохраняет подвижность и может реагировать на изменение геометрии от температуры, механических деформаций и пр.
Недостатком Варианта 2 является сохранение котлованов под противовесы. Ремонт котлованов предусматривается аналогично Варианту 1.
Вариант 3 (рекомендуемый)
Вариант 3 предусматривает: сохранение основных металлоконструкций главных ферм разводного пролета с заменой их хвостовых частей; замену противовесов, опорных стоек с опорными рамами пятовых шарниров; замену замковых шарниров; замену механического привода крыльев на гидравлически привод.
Новая хвостовая часть выполняется в виде сплошностенчатой балки и присоединяется в узлах к верхнему и нижнему поясу на высокопрочных болтах. При этом предусматривается сохранение двух участков кремальер.
По Варианту 3 предусматривается размещение нового противовеса с заполнением свинцовыми блоками. Противовес предлагается выполнить сплошным по всей ширине крыла, с шарнирным опиранием на главные фермы. Противовесный ящик состоит из двух главных балок двутаврового сечения. По нижнему поясу приваривается сплошной лист с продольными ребрами жесткости. По задней стенке противовеса предусмотрены дополнительные карманы под свинцовые блоки для регулировки неуравновешенности крыла.
Гидравлический привод движения крыла осуществляется по аналогии с решением в Варианте 2 с использованием шести гидроцилиндров на каждое крыло.
Подклинка/расклинка противовеса предусматривается с использованием «ломающихся» стоек, размещаемых в створе опорных частей стационарного пролетного строения.
По варианту 3 отпадает необходимость в противовесных колодцах, что, несомненно, является его достоинством. Ввиду этого предусматривается заполнение колодцев наномодифицированным бетоном.

4.4 Ремонт и реконструкция разводного пролетного строения

На основании отчетов по обследованию Дворцового моста, выполненных ранее, а также на основании результатов обследовательских работ, выполненных в 2010г., сформированы следующие технические решения по реконструкции металлоконструкций разводного пролета.
В ходе реконструкции предполагается выполнить следующие работы:
- Разборка существующего мостового полотна (плиты проезжей части над опорой, ортотропной плиты);
- Удаление заполнения противовесов и разборка ящиков противовесов;
- Установку вспомогательных двутавровых балок в замке, перевод крыльев пролетного строения в разрезную балку;
- После установки на опорах поперечных балок вывешивание опорных узлов разводного пролетного строения;
- Обрезку хвостовых частей пролетного строения и монтаж новых хвостовых частей главных ферм;
- Разборку стоек подшипников осей вращения крыла и рам крепления пятовых шарниров;
- Разборку перегородок между колодцами под противовесы до расчетной отметки, бетонирование колодцев;
- Установку узлов опорных рам для крепления пятовых шарниров и их омоноличивание в бетон опор;
- Установку опорных стоек с узлами крепления подшипников осей вращения крыла, монтаж связей;
- Монтаж подшипников осей вращения крыла и пятовых шарниров, их регулировка;
- Опускание разводного пролетного строения на пятовые шарниры и их регулировка;
- Установку ящика противовеса, регулировка в плане и профиле опорных точек противовеса;
- Снятие вспомогательных двутавровых балок в замке и перевод крыльев пролетного строения в работу трехшарнирной арки;
- Установку гидроцилиндров, их регулировка и заполнение противовеса.
Параллельно перечисленным работам выполняются:
- Полная предварительная очистка узлов и элементов пролетного строения для дополнительного обследования и уточнения объема ремонтных работ с составлением дефектных ведомостей для рабочей документации;
- Очистка от коррозии всех металлических конструкций и их грунтовка;
- Капитальный ремонт поперечных связей, консолей, поперечных балок, монтаж новых консолей и поперечных балок;
- Демонтаж старых и установка новых смотровых ходов.
Реконструкция мостового полотна разводного пролетного строения включает:
- монтаж ортотропной плиты проезжей части и тротуаров;
- установку деформационных швов;
- монтаж продольных балок крепления карнизов и перильного ограждения;
- монтаж парапетного ограждения и перильного ограждения;
- установку опор освещения.
Проектом предусматривается замена старого асфальтобетонного покрытия на литой асфальтобетон толщиной 55 мм на проезжей части и 30 мм на тротуарах.
Отвод воды с тротуаров выполняется на проезжую часть через окна в парапетном ограждении. Отвод воды с проезжей части – путем продольного стока (существующая схема).
4.5 Ремонт и реконструкция стационарных пролетных строений

На основании проведенных обследований Дворцового моста реконструкция стационарных пролетных строений Дворцового моста через р. Неву предусматривает:
- сохранение основных металлоконструкций главных ферм с заменой их опорных участков по торцам (на опорах 1, 3, 4, 6);
- замену всех опорных частей;
- замену сквозных поперечных балок на опорах 1, 6 на домкратные балки;
- выборочную замену продольных балок крепления карнизов и перильного ограждения;
- замену (и по состоянию ремонт) консолей, поперечных и продольных балок;
- реставрацию лоткового железа;
- устройство железобетонной плиты проезжей части и мостового полотна.
В ходе реконструкции предполагается выполнить следующие работы:
- Разборка существующего мостового полотна и плиты проезжей части ( по участкам согласно этапам реконструкции);
- Установка разгружающих пакетов для снятия нагрузки с ремонтируемых ферм и передачи их на соседние фермы;
- Демонтаж старых опорных частей ремонтируемых ферм;
- Обрезка опорных зон по концам ремонтируемых ферм и монтаж новых конструкций опорных зон главных ферм;
- Наращивание подферменных площадок под ремонтируемыми фермами;
- Установка новых опорных частей и их закрепление;
- Демонтаж разгружающих пакетов;
- Замена поперечных балок в опорных зонах на опорах 1 и 6 на домкратные балки;
- Замена опорных частей с наращиванием подферменных площадок на опорах 2 и 5.
Параллельно перечисленным работам выполняются:
- Полная предварительная очистка узлов и элементов пролетного строения для дополнительного обследования и уточнения объема ремонтных работ с составлением дефектных ведомостей для рабочей документации;
- Очистка от коррозии всех металлических конструкций и их грунтовка;
- Ремонт поперечных связей, консолей, поперечных балок, монтаж новых консолей и поперечных балок;
- Монтаж в пролете 3-4 металлического каркаса помещений под пульты временного управления разводкой разводного пролетного строения;
- Замена продольных балок крепления карнизов и перильного ограждения;
- Демонтаж старых и установка новых смотровых ходов.
Реконструкция мостового полотна стационарных пролетных строений включает:
- устройство новой железобетонной плиты проезжей части и тротуаров;
- установку деформационных швов;
- монтаж продольных балок крепления карнизов и перильного ограждения;
- монтаж парапетного ограждения и перильного ограждения,
- установку опор освещения;
- устройство гидроизоляции и асфальтобетонного покрытия.
Железобетонная плита проезжей части и тротуаров включена в совместную работу с основными металлоконструкциями пролетных строений.
Поверхностный водоотвод со стационарных пролетных строений осуществляется за счет продольных уклонов на подходы к мосту. Влага, проникающая сквозь асфальтобетонное покрытие, по слою гидроизоляции собирается в дренажные каналы и выводится за пределы моста.

4.6 Временное пролетное строение

Для обеспечения движения общественного транспорта на период реконструкции моста, предусмотрено сооружение временного пролетного строения, устанавливаемого на существующие опоры 3 и 4. Расстояние между осями постоянного и временного моста составляет 17.22 м. Движение транспорта организуется по стационарным пролетным строениям с выездом на временное пролетное строение на участке, примыкающем к разводному пролету.
Объезд состоит из временного пролетного строения и временных аппарельных въездов.
Временное пролетное строение предлагается по схеме 17.71+4+64.6+4+17.71. Габарит проезжей части – 5 м. С наружной стороны пролетного строения предусмотрен тротуар шириной 1.5 м. Поперечный уклон 10 ‰ в сторону постоянного моста создается за счет разности отметок опорных частей.
Пролетное строение временного моста выполнено в виде коробки открытой снизу – имеет раздельные нижние пояса и верхнюю ортотропную плиту. Расстояние между осями вертикальных стенок – 2.6 м.
Для обеспечения временной эксплуатации троллейбусного движения по мосту, с учетом этапов реконструкции моста, предусматриваются варианты крепления контактной сети с использованием временных опор.?
4.7 Ремонт и реконструкция промежуточных опор

Состояние русловых опор стационарных пролетный строений в целом оценивается как удовлетворительное. Однако в целях обеспечения необходимой долговечности конструкций и нормальной эксплуатации проект реконструкции моста предусматривает проведение следующих видов работ:
- Демонтаж гранитного парапетного ограждения смотровых площадок (для последующей реставрации);
- Разборка покрытия смотровых площадок на опорах 2 и 5;
- Разборка дефектной гранитной кладки смотровых площадок опор до уровня подферменника для реставрации гранитных блоков;
- Восстановление гранитной кладки смотровых площадок опор 2 и 5 после реставрации гранитных блоков;
- Укладка новых гранитных тротуарных плит смотровых площадок и парапетного ограждения площадок после реставрации гранитных блоков;
- Реставрация гранитной облицовки опор, включая заделку швов;
- Заделка швов между блоками гранитной облицовки опор ниже уровня воды до отметки минус 2.1 м.
Основные дефекты и повреждения опор 3 и 4 связаны с наличием противовесных колодцев расположенных значительно ниже ординара и большими нагрузками от разводного пролетного строения, включая горизонтальный распор. Многолетняя активная фильтрация воды в колодцы привела к появлению полостей и разрушению водонасыщенной кладки тела опор вокруг колодцев из-за многократного замораживания в зимний период.
Основные проектные решения по русловым опорам 3 и 4 (Толстые быки) предусматривают:
- Демонтаж гранитного парапетного ограждения смотровых площадок (для реставрации);
- Разборка покрытия смотровых площадок на опорах 3 и 4;
- Демонтаж металлической обшивки противовесных колодцев и разборка дефектной кладки опор вокруг колодцев;
- Заполнение противовесных колодцев наномодифицированным легким бетоном;
- Работы по служебным помещениям, расположенным в опорах 3 и 4 – разборка до отметки 2.10 с последующим восстановлением помещений верховой стороны, ремонт помещений низовой стороны;
- Укладка новых гранитных тротуарных плит смотровых площадок и парапетного ограждения площадок после реставрации гранитных блоков;
- Устройство новых павильонов на смотровых площадках для размещения постов охраны;
- Реставрация гранитной облицовки опор, включая заделку швов;
- Заделка швов между блоками гранитной облицовки опор ниже уровня воды.


4.8 Ремонт и реконструкция крайних опор моста

Левобережный устой сопряжен с гранитной набережной с помощью крыльев, очерченных по круговой кривой и опирающихся на свайный фундамент.
Засыпка грунта выполнена суглинистыми грунтами, имеющими относительно небольшой угол внутреннего трения, и создающими значительное горизонтальное давление. Кроме того, данные грунты имеют низкие фильтрационные характеристики, что при отсутствии (или засорении) дренажей создает избыточное давление грунтовых вод на заднюю грань устоя.
Горизонтальное давление грунта от автотранспорта также способствует крену устоя в сторону русла.
Проведение реконструкции существующих устоев предполагает в первую очередь переустройство набережной и грунта засыпки устоя для ликвидации избыточного бокового давления, а также устройство необходимого сопряжения (плиты мягкого въезда) моста с существующей набережной.
При реконструкции крайних опоры моста проектом предусматривается проведение следующих мероприятий:
- Разборка существующих набережных, гранитных элементов, тротуарных плит, асфальтобетонного покрытия;
- Демонтаж бутовой кладки опор до отметки подферменных площадок;
- Реконструкция элементов опор, устройство железобетонной конструкции опоры взамен разобранной части;
- Усиление существующей бутовой кладки путем инъектирования раствора через скважины в тело опоры 6;
- Ремонт существующих гранитных элементов, частичная замена гранитных блоков и плит, установка отреставрированных карнизов, бордюрных камней, тротуарных плит;
Устройство сопряжения с существующими набережными:
- Разборка существующего грунта засыпки за устоем, разборка бутовой кладки до отметки минус 2.1;
- Устройство коробчатых габионов с последующей засыпкой пазух щебнем с целью ликвидации бокового давления на устой;
- Устройство основания под переходные плиты из щебня, уложенного по способу заклинки;
- Устройство монолитных железобетонных переходных плит сопряжения длиной 6 м;
- Устройство новой дорожной одежды проезжей части;
- Устройство каменной наброски на устой в русле реки.

4.9 Ремонт механического оборудования разводного пролета

К основным дефектам противовесов и узлов их крепления относятся:
- интенсивная слоистая коррозия противовесных балок;
- коррозия головок заклепок;
- износ осей вращения противовесов;
- повреждение подшипников осей вращения;
- износ, выдавливание и разрывы бронзовых втулок.
Проект реконструкции моста в части замены механизмов разводки пролетного строения предусматривает следующие виды работ:
- Демонтаж старых механизмов разводки;
- Работы по монтажу элементов осей вращения пролетов: монтаж опоры корпуса подшипника осей вращения, монтаж корпусов подшипников осей вращения крыла, установка осей вращения крыла в сборе, монтаж подшипников осей вращения, выверка осей вращения;
- Работы по замене гидроцилиндров механизмов разводки пролетных строений: монтаж верхнего и нижнего узла крепления гидроцилиндра механизма разводки, монтаж гидроцилиндра механизма разводки, выверка гидроцилиндра механизма разводки;
- Работы по реконструкции противовесной части разводного пролетного строения: монтаж шарнира противовеса, монтаж опоры стойки подклинки противовеса, монтаж стоек подклинки противовеса, монтаж гидроцилиндра привода опорной стойки подклинки противовеса, монтаж металлоконструкции противовесного ящика, монтаж гидроцилиндра механизма подъема противовеса в сборе, монтаж опоры противовеса, выверка противовесного ящика, заполнение противовеса свинцовыми блоками, монтаж замков запирания крыла в сборе, монтаж опорных столиков замков запирания, выверка замков запирания крыла в сборе, монтаж и выверка демпферных устройств;
- Замена гидроприводов элементов механизмов разводки моста: монтаж насосной установки гидропривода механизма разводки, монтаж насосной установки гидропривода механизма подъема противовеса, монтаж насосной установки гидропривода механизмов опорных стоек подклинки и замков запирания крыла, монтаж резервной насосной установки гидропривода механизма разводки;
- Установка и монтаж гидроблоков механизмов разводки: монтаж гидроблоков защиты гидроцилиндров механизма разводки, монтаж гидроблоков ограничения давления, монтаж гидроблоков управления, монтаж гидроблоков контроля давления, монтаж гидроблоков редуцирования давления;
- Установка новых элементов гидросистемы механизмов разводки пролета: монтаж трубопроводов гидросистемы, заправка, промывка, опрессовка;


5 Механизмы и оборудования разводного пролетного строения

5.1 Общие положения

Представлен проект «Механизмы и оборудование разводного пролётного строения» Дворцового моста через реку Неву.
При разработке данного проекта реконструкции Дворцового моста через реку Неву учтены конструктивные решения проекта Благовещенского моста, строительство зарубежных мостов, как, например, в г.Барселоне, Испания, а также рекомендации эксплуатирующей организации УЭРМ СПб ГУП «Мостотрест», полученные за многолетний период эксплуатации гидроприводов разводных механизмов.
Технические решения разработаны на основании требований «Руководства по проектированию разводных мостов», М.; «Транспорт» 1990 г., 92с., разработанное Ленгипротрансмостом, и СНиП 2.01.07-85.
Целями и задачами проекта является разработка технического решения на основе современного надежного оборудования, с учётом последних отечественных и зарубежных разработок, позволяющих автоматизировать и подробно контролировать рабочие процессы. Технические решения должны соответствовать требованиям экологических, санитарно-гигиенических, противопожарных и других норм, действующих на территории Российской Федерации, и обеспечивают безопасную ситуацию для жизни и здоровья людей при эксплуатации механизмов.

5.2 Техническая характеристика разводного пролёта.

Расчёты механизмов разводного пролётного строения проводятся на основе технической характеристики разводного пролёта, приведенной в таблице 5.3.1.

Табл.5.3.1.
Техническая характеристика разводного пролёта
Характеристика Ед.изм. Величина
Количество крыльев шт 2
Длина крыла от оси вращения до носовой части м 31,8
Ширина крыла м 27,9
Площадь фронтальной поверхности крыла м2 870
Угол подъема крыла при разводке Град. 65
Масса крыла Т 810
Масса противовеса Т 1340
Момент неуравновешенности в наведенном положении Тм 900
Ветровая нагрузка на разводное пролётное строение:
- при разводке
- в разведенном положении Кг/м2 50
75

5.3 Описание и обоснование выбранной конструкции.

Разводной пролет Дворцового моста - это двукрылая раскрывающаяся конструкция разводного моста при наводке запирающаяся в трехшарнирную арку. Крылья в наведенном положении опираются на пятовые шарниры, расположенные на опорах разводного пролета и замковые шарниры, расположенные в клювах крыльев. Необходимая величина неуравновешенности для замыкания крыльев обеспечивается подклинкой противовесов, при этом оси вращения с подшипниками разгружаются.
Каждое крыло сформировано из 8-ми ферм, объединенных в передней части ортотропной плитой и поперечной балкой, а в задней (хвостовой) части, закрепленным на восьми шарнирах, поворотным противовесом. Крылья имеют по восемь осей вращения, закрепленных в фермах разводного пролетного строения и опирающиеся через сферические подшипники скольжения на свои опоры. В качестве подшипников применены подшипники скольжения, шарнирные, со сферическими поверхностями трения скольжения. Поверхности трения подшипников покрыты композитным материалом PTFE Fabric типа Elgoglide. Это, кроме высокой нагрузочной способности, позволит подшипнику работать без смазки и обслуживания. Внутренние полости подшипников заполнены специальной защитной консистентной смазкой
Оси вращения формируют единую физическую ось, вокруг которой происходит поворот крыла в процессе разводки и наводки.
Точность выверки осей обеспечивается клиновыми регулировочными механизмами, расположенными в опорных частях корпусов подшипников. Так же в опорных частях установлены подшипники скольжения в виде съемных пластин из композитного материала типа Permaglide, которые позволяют свободно скользить корпусу подшипника по опоре и воспринимают всю нагрузку от разведенного крыла.
Приводы механизмов разводки гидравлические с использованием современных регулируемых насосов с гидропропорциональным управлением. Это позволяет автоматизировать процесс разводки и наводки крыла, обеспечить защиту приводов и конструкцию моста, повысить надежность ответственного строительного объекта, каким является разводной мост.
Механизмы разводного пролета – это механизмы разводки-наводки, механизмы подклинки противовеса крыла, механизмы замков запирания.
Механизмы разводки крыла, кроме опорно-поворотной части, содержат шесть гидроцилиндров. Каждый гидроцилиндр установлен на монолитном основании при помощи узла крепления нижнего и своим штоком посредством узла крепления верхнего соединен с приводной балкой.
Для запирания крыльев в трехшарнирную арку противовес поворачивают с помощью восьми гидроцилиндров подъема противовеса, расположенных в хвостовой части каждой из восьми ферм, и с помощью механизмов подклинки – 4 штуки на крыло – подпирают противовес: четыре опорные, литые стойки, которые шарнирно закреплены на опоре и приводятся каждая от своего гидроцилиндра, подводятся к верхней опоре стойки и противовес опускается на стойки. Таким образом, часть веса (примерно 800т.) переносится на опору. Поворот противовеса происходит относительно шарнира противовеса, в конструкции которого используются подшипники скольжения в виде вкладышей из композитного материала типа Permaglide.
Два механизма замков запирания крыла традиционной конструкции ригельного типа дополнительно удерживают крыло в разведенном положении.
Гидравлическая система приводов механизмов разводного пролета включает:
- гидропривод механизма разводки;
- гидропривод механизмов подклинки противовеса;
- гидропривод замков запирания;
- технологическую систему.
Разводка и наводка крыла осуществляется шестью гидроцилиндрами механизма разводки, которые через узлы крепления шарнирно соединены с опорой моста и металлоконструкцией крыла.
Параметры гидроцилиндров механизма разводки приведены в табл.6.4.1
Параметры гидроцилиндров механизма разводки
Табл.5.3.1

Характеристики Ед.измерения Величина
Диаметр поршня мм 320
Диаметр штока мм 220
Отношение площадей - 1,896
Конструктивный ход поршня мм 2670
Рабочий ход поршня при разводке на 65° мм 2600
Площадь поршня см2 804
Площадь поршня со стороны штока см2 424

На каждом гидроцилиндре механизма разводки установлен гидроблок защиты гидроцилиндра, которые в разведенном положении крыла с помощью гидрозамков удерживают крылья от самопроизвольного опускания.
Гидроцилиндры механизма разводки запитаны от двух основных насосных установок, включающих в себя два насосных агрегата в каждой с электродвигателем мощностью 55 кВт и регулируемым аксиально-поршневым насосом типа A4VSO c регулятором мощности. Бесступенчатое изменение подачи насоса регулируется путем изменения давления управления поступающего в систему управления насоса от пропорционального редукционного клапана давления.
Гидропривод крыла предусматривает возможность разводки в штатном режиме от четырех насосных агрегатов в течение двух минут, а также аварийной разводки от насосных установок механизмов опорных стоек и замков запирания и насосной установки механизма подъема противовеса, состав гидрооборудования которой аналогичен насосным установкам гидропривода механизмов разводки
Гидропривод механизмов подклинки противовеса включает в себя гидропривод подъема противовеса и гидропривод опорных стоек противовеса которые обеспечивают:
- подъем и опускание противовеса при наведенном положении крыла;
- удержание противовеса в поднятом положении во время разводки;
- подвод и отвод опорных стоек.
Гидроцилиндры подъема противовеса запитываются от одного насосного агрегата НА3.1 насосной установки НУ3, а насосный агрегат НА3.2 является резервным. Работу гидроцилиндров опорных стоек и замков запирания обеспечивают насосные установки НУ4, НУ5, состоящие из насосных агрегатов постоянной производительности, которые в паре способны развести крылья в аварийном режиме или могут использоваться для наладки при малых скоростях.
Технологическая система обеспечивает:
- заправку гидросистемы
- опорожнение гидросистемы
- технологическую очистку рабочей жидкости, удаление воды и растворенного воздуха
- резервный запас рабочей жидкости
- резервные емкости для слива рабочей жидкости
Технологическая система включает в себя:
- насосный агрегат перекачки НУ6;
- насосный агрегат заправочный НУ7;
- насосный агрегат дозаправочный НУ8;
- сливные и резервные гидробаки;
- трубопроводы, детали соединений и крепления трубопроводов, рукава высокого давления, вентили.
В качестве технологического оборудования в состав гидропривода входят агрегаты обслуживания, обеспечивающие очистку рабочей жидкости и удаление влаги, станок с оснасткой для развальцовки труб, испытательная установка.

5.4 Размещение гидрооборудования в помещениях моста.

Размещение элементов гидрооборудования приводов механизмов разводки, замков запирания, подклинки, технологического гидрооборудования, трубопроводов обусловлено компоновкой опоры разводного пролета, наличием служебных и бытовых помещений, а также рекомендациям «Руководство по проектированию разводных мостов».
Гидрооборудование механизмов разводного пролетного строения размещено в опорах моста в трех помещениях на отметках 4.43, 4.40 и 3.40. Это представлено на чертеже 5-374-ТКР-МО.02.01.000 (3 листа), том 3.5 «Механизмы и оборудование разводного пролётного строения» 5-374-ТКР-МО, книга 1.
Две основные насосные установки механизмов разводки НУ1, НУ2 расположены в низовом помещении (отм.4.43); насосная установка гидропривода механизма подъема противовеса НУ3 – у основания гидроцилиндров разводки (отм.4.40).
В средних помещениях (отм.3.40) находятся насосные установки гидропривода механизмов опорных стоек и замков запирания крыла НУ4, НУ5 и сливные баки Б2.1,Б2.2,Б2.3 технологической системы.
В низовом помещении (отм.4.43) также расположены резервные гидробаки Б1.1,Б1.2,Б1.3 и насосный агрегат заправочный НУ7. У основания гидроцилиндров разводки установлен технологический насосный агрегат перекачки НУ6.
Все гидравлическое оборудование соединено между собой трубопроводами с промежуточными гидроагрегатами – вентилями, гидроблоками, блоками контроля.
Также гидрооборудование охвачено силовыми электросистемами управления, измерения и контроля.

5.5 Описание гидравлической схемы.

Гидросистема разводного пролета состоит из следующих частей:
- гидросистемы механизмов разводки;
- гидросистемы механизма подъема противовеса и резервирования;
- гидросистемы механизмов опорных стоек и замков запирания;
- технологической гидросистемы.
Гидросистема механизма разводки состоит из двух насосных установок НУ1 и НУ2, каждая из которых содержит два насосных агрегата, например, НА1.1 и НА2.1, мощностью по каждый. Насосы самовсасывающие аксиально-поршневого типа переменной производительности с электропропорциональным управлением. В состав насосных агрегатов также входит шестеренные насосы управления, а в состав насосных установок напорные фильтры (ФН1.1…ФН4.1), обратные клапаны (КО4.1…КО7.1), гидробак Б3.1.
Гидросистема механизмов разводки включает в себя гидропанели и гидроблоки изменения направления основных потоков, защиты по превышению давления, торможения, а также гидроблоки контроля и гидроблоки управления, формулирующие давление сервоуправления, необходимое для работы регуляторов насосов, включения гидрораспределителей и гидрозамков. Это такие узлы гидросистемы механизмов разводки, как:
- гидропанели А1, А2 с гидроблоками управления А1.1 и А1.2, содержащими гидроблок защиты и реверсирования и гидроблок тормозных клапанов;
- гидроблок давления управления А2.1; А2.2;
- гидроблоки контроля А9.1; А9.2, в состав которых входят манометры и датчики давления.
Основные узлы гидросистемы механизмов разводки – это также гидроцилиндры Ц1…Ц6 с гидроблоками защиты гидроцилиндров А4.1…А4.6 и гидроблоки ограничения давления А5.1…А5.3 с гидроблоками контроля давления А7.1…А7.3. К этой гидросистеме относятся гидролинии разводки, наводки, слива и управления, а также вентили шаровые РК27…РК40; РК57…РК71 на высокое давление и РК83…РК89 на низкое давление, клапаны «или».
Гидросистемы механизма подъема противовеса и резервирования состоит из насосной установки НУ3, аналогичной установкам НУ1 и НУ2, гидропанели А3 с гидроблоками А1.3; А2.3 и соединена с гидроцилиндрами Ц7…Ц14 подъема противовеса, а через вентили РК74; РК 85 с гидролиниями разводки, наводки гидросистемы механизма разводки, что обеспечивает резервирование основных насосных установок.
Гидроцилиндры Ц7…Ц14 также соединены с насосными установками НУ1 и НУ2, дополнительно обеспечивая работу механизма подъема противовеса.
Гидросистема механизмов опорной стойки и замков запирания содержит две насосные установки НУ4 и НУ5 с гидроблоками управления А6.1 и А6.2 и блоком контроля давления А7.10.
Для привода механизма опорных стоек используются четыре гидроцилиндра Ц15…Ц18, соединенные с гидросистемой гидролиниями и вентилями РК47…РК50. Замки запирания приводятся в движение двумя гидроцилиндрами Ц19; Ц20 и подключаются через вентили РК51…РК54.
Технологическая гидросистема включает в себя насосные агрегаты: перекачивающий НУ6, заправочный НУ7; резервные гидробаки Б1.1…Б1.3 и сливные гидробаки Б2.1…Б2.3, гидролинии, соединяющие основные гидроблоки, и вентили.
От гидросистемы механизмов опорной стойки и замков запирания проведены через вентили гидролинии к гидросистеме разводки, обеспечивая резервирование по насосным станциям.

5.6 Работа гидравлической схемы.

Разводка моста. Гидросистема механизма разводки работает следующим образом. Поочередно включаются электродвигатели четырех насосных установок. Насосы находятся на нулевой подаче. Насосы управления имеют постоянную подачу и на блоках формируется давление управления, необходимое для работы регуляторов основных насосов, включения гидрораспределителей, открытия тормозных клапанов и гидрозамков. После контроля наличия и уровня давления управления открываются гидрозамки и подается сигнал на открытие гидрораспределителей. Начинается разводка крыльев моста.
Наводка моста. При наводке крыльев моста процесс повторяется, только сигнал управления поступает к противоположному магниту гидрораспределителя, а сигнал управления тормозными клапанами приходит непосредственно из полости гидроцилиндра.
При работе гидросистемы механизмов опорной стойки и замков запирания используются насосные установки НУ4 и НУ5 с насосами постоянной производительности. После включения насосов поступает сигнал на открытие в ту или другую сторону гидрораспределителей и происходит движение гидроцилиндров каждого механизма от своего насоса.
При переключении вентилей возможна работа по различным схемам: один насос на два механизма, два механизма от противоположных насосов и т.п.
При необходимости возможна разводка и наводка крыльев моста от насосных установок НУ4 и НУ5, но за больший период времени. При этом используется дроссельное торможение и дополнительные гидролинии с вентилями.
Технологическая гидросистема используется при заправке и сливе рабочей жидкости из основных рабочих гидросистем, а также обслуживании гидропривода.
Детальное описание работы гидросистемы представлено в томе «Механизмы и оборудование».


6 Основные положения по организации строительства

Реконструируемый мост находится в зоне сложившейся исторической городской застройки и является важнейшим транспортным сооружением, соединяющим Адмиралтейский и Василеостровский районы, играя ключевую роль во взаимосвязях отдельных крупных частей города. Кроме того, мост расположен в объединенной охранной зоне Санкт-Петербурга и проведение работ по реконструкции моста должно производиться в рамках уникального ансамбля архитектурного центра города.
В связи с расположением моста в зоне охраны исторического центра Санкт-Петербурга особые требования выдвигаются к расположению стройплощадок и методам ведения работ, исключающим вредное воздействие на расположенные рядом с мостом памятники истории и культуры. Кроме того, поскольку сам мост имеет элементы декора, находящиеся под охраной КГИОП, для их реконструкции требуется участие в работах организаций, специализирующихся на реставрационных работах.
При проведении работ по реконструкции проект предусматривает сохранение всех существующих элементов архитектурного ансамбля Дворцового моста. Проект предусматривает проведение реконструкции с минимальным затрагиванием существующей застройки, сохранение набережных, существующих гранитных камней и прочих элементов декора.
Реконструкция моста предполагает проведение ремонта гранитной облицовки и конструкций набережных и опор моста с сохранением исторического архитектурного облика сооружений.
В ходе реконструкции моста необходимо учитывать большой объём грузопассажирских перевозок по реке Неве, входящей в систему Волго-Балтийского пути, так, например, реконструкция разводного пролёта должна быть проведена в межнавигационный период, а работа плавкранов и других плавсредств в акватории, а также монтируемые конструкции не должны препятствовать судоходству, в связи с чем возрастают требования к срокам и очередности проведения работ.
Реконструкция моста предполагает проведение мероприятий по сохранению движения общественного транспорта (троллейбусное движение). При проведении реконструкции в межнавигационный период на существующих опорах сооружается временное пролетное строение под 1 полосу движения для пропуска троллейбусов.
Проект организации строительства разработан в соответствии с принятыми проектными решениями, с учетом требований действующих на момент проектирования СНиП, а также норм и технических условий, определяющих порядок и способы производства работ. В настоящем томе приведены основные решения по проекту организации строительства.

6.1 Продолжительность и сроки строительства

Продолжительность реконструкции Дворцового моста составляет 1,5 года и определена согласно проекту организации строительства и необходимости выполнения основного объема работ в межнавигационный период. Ресурсы для строительства
Источники получения основных строительных материалов и конструкций
В связи с расположением участка строительства в регионе с развитой промышленностью строительных материалов, для обеспечения объекта строительными материалами и конструкциями предполагается использовать предприятия строительной индустрии Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Поставку асфальтобетона предполагается осуществлять с заводов АБЗ города, расположенных вблизи моста.
Ввиду особых требований, предъявляемых к мостовым металлоконструкциям, рекомендуется в качестве поставщика использовать заводы металлоконструкций, способные обеспечить выполнение этих требований.
Деформационные швы и опорные части поставляются с заводов «MAURER».

6.2 Организация работ по реконструкции моста

Организация строительных площадок
Проектом предусматривается устройство нескольких строительных площадок в зависимости от этапов строительства.
1 этап – строительная площадка №1 площадью 2070 м? на Биржевой площади; строительная площадка №2 площадью 460 м? на Дворцовой набережной; строительная площадка №3 площадью 820 м? на Дворцовой набережной и строительная площадка №4 площадью 255 м? для подрядчика, выполняющего реставрационные работы.
2 этап – строительная площадка №1 площадью 1785 м? на Биржевой площади; строительная площадка №2 площадью 375 м? со стороны Васильевского острова; строительная площадка №3 площадью 1085 м? на Дворцовой набережной и строительная площадка №4 площадью 255 м? для подрядчика, выполняющего реставрационные работы..
3 этап - строительная площадка №1 площадью 820 м? на Дворцовой набережной и строительная площадка №2 площадью 255 м? на Дворцовой набережной для подрядчика, выполняющего реставрационные работы.
Организация строительно-монтажных работ
Работы по реконструкции Дворцового моста выполняются в три этапа: на 1-ом этапе производится ремонт трех главных ферм стационарных пролетных строений с верховой стороны, ремонт проезжей части и тротуаров стационарных пролетных строений с верховой стороны и ремонт устоев в пределах трех главных ферм. На этом этапе сохраняется четыре полосы движения транспорта по мосту.
На втором этапе (в межнавигационный период) выполняются работы по ремонту и замене механизмов разводного пролетного строения, оставшейся части стационарных пролетных строений и устоев, а также частично опор 3 и 4. На этот период сохраняется две полосы движения общественного транспорта с верховой стороны и организацией реверсивного движения по временному пролетному строению в разводном пролете.
На третьем этапе выполняются работы по ремонту опор 2, 3, 4 и 5, а также по восстановлению декора моста.
Для сборки временного пролетного строения на Румянцевском спуске устраивается стапель и выкаточные пути для погрузки пролетного строения на плавсистему. Доставка временного пролетного строения строения к месту установки производится на плавсистеме из понтонов КС-63.
Реконструкция стационарных пролетных строений
Работы по ремонту главных ферм выполняются в два этапа с устройством подвесных подмостей: сначала производятся работы в пролетах 1-2 и 2-3 с организацией движения маломерных судов в пролете 4-5, а затем в пролетах 4-5 и 5-6 с переводом судоходства в пролет 2-3. Место работ по пескоструйной очистке и окраске металлоконструкций изолируется пологами из прорезиненной ткани.
Реконструкция проезжей части стационарных пролетных строений выполняется в два этапа с сохранением дважения транспорта. При помощи холодного фрезерования и экскаватора производится разборка асфальтобетонного покрытия и плиты проезжей части с погрузкой лома в автосамосвалы и вывозом в места, указанные администрацией района. Работы по разборке покрытия ведутся от середины пролетов к опорам.
Параллельно ведутся работы по демонтажу опор освещения, опор контактной сети и перильного ограждения при помощи крана г/п 25 т.
По мере разборки покрытия и плиты проезжей части выполняются работы по ремонту и частичной замене (при необходимости) лоткового железа.
Производится замена опорных частей и замена надопорных узлов главных ферм на опорах 1, 3,5 и 6 с использованием рам подхвата.
После окончания работ по ремонту лоткового железа, элементов главных ферм и балочной клетки при помощи бетононасоса производится бетонирование плиты проезжей части, устройство гидроизоляции и асфальтобетонного покрытия.
Реконструкция разводного пролетного строения
Все работы по реконструкции разводного пролетного строения выполняются на втором этапе в межнавигационный период в последовательности, изложенной в пояснительной записке раздела 3 «Строительные решения. Искусственные сооружения.» 5-374-ТКР-ИС том 3.8.
Ремонт опор 1 и 6 (устои)
Ремонтные работы на устоях, заключающиеся в замене грунта за задней гранью на щебень, устройстве коробчатых габионов, закрытых дренажей и переходных плит, выполняются поэтапно с сохранением движения автотранспорта. Разработка грунта ведется при помощи экскаватора с погрузкой в автосамосвалы и вывозкой его на свалку. Засыпка щебня за заднюю грань устоя выполняется послойно с тщательным уплотнением его вибротрамбовками. Работы выполняются под защитой шпунтового ограждения.
Ремонт опор 2 и 5 (тонкие быки)
Ремонтные работы на этих опорах заключаются в реставрации гранитных блоков с укладкой новых тротуарных плит смотровых площадок. Реставрация гранитной облицовки опор выполняется с плавсредств, оборудованных рабочими подмостями.
Ремонт опор 3 и 4 (толстые быки)
Ремонтные работы на этих опорах выполняются одновременно с ремонтом разводного пролетного строения и включают в себя реставрацию гранитной облицовки, демонтаж металлической обшивки противовесных колодцев, инъектирование кладки опор, заполнение колодцев монолитным бетоном и ремонт служебных помещений.
Сложные вспомогательные сооружения и устройства
При разработке рабочей документации необходимо предусмотреть разработку следующих вспомогательных сооружений и устройств:
- шпунтовое ограждение котлованов для ремонта устоев;
- конструкция стапеля и выкаточных путей для погрузки временного пролетного строения на плавсистему;
- конструкция рам подхвата для замены надопорных узлов главных ферм.
- конструкция балок подхвата для объединения крыльев разводного пролета в балочную систему
Аренда флота и использование плавсистем
Для производства работ по реконструкции Дворцового моста предусматривается использование двух технологических и одного транспортного плашкоута из понтонов КС-63.
Плашкоуты используются для работ по ремонту промежуточных опор, устройству подвесных подмостей и замене опорных частей и надопорных участков главных ферм стационарных пролетных строений. Для транспортировки плашкоутов используются два буксира (тяговый и пеленажный) мощностью 300 л/с. Кроме того, для проведения спасательных работ необходимо дежурство катера и организация спасательного поста, а в зимнее время года, кроме этого, предусматривается вызов ледокольных средств для поддержания майны в зоне производства работ.
Для установки временного пролетного строения и его демонтажа используется плавсистема из 16 понтонов КС-63.
Детальное описание работ представлено в томе «Проект организации строительства».
Для разработки строительного генплана и графика производства работ необходимо определить объемы работ, которые будут проводиться на объекте, а также, определить число работников, которые будут выполнять отдельные виды работ.

Таблица 7.1 - Объемы работ

№ Наименование объектов и работ Ед. изм. Объем
1 Подготовительные работы (в том числе сооружение пирса) - -
Временный мост
2 Сборка, транспортировка и установка на опоры временного пролетного строения т 250
3 Демонтаж временного пролетного строения т 250
Реконструкция устоев
4 Разборка а/б покрытия м2 464
5 Разборка гранитных элементов м2/м3 719,1/342,8
6 Устройство с последующей разборкой шпунтового ограждения т 605,4
7 Разборка железобетонного тела опор м3 38
8 Разборка тела опор сложенного из бутового камня м3 150
9 Разборка существующей засыпки м3 2144
10 Инъецирование тела опор и заделка анкеров - -
11 Бетонирование тела опор м3 263,4
12 Установка гранитных элементов м3 380,7
13 Засыпка пазух за устоем с устройством габионов м3 1455,0
14 Устройство сопряжений м3 112
15 Устройство дорожной одежды м3 478
16 Устройство каменной наброски м3 3487
Реконструкция стационарных пролетных строений
17 Разборка дорожной одежды и мостового полотна м2 4669
18 Разборка керамзитобетона проезжей части м2 1212
19 Разборка бетона заполнения лоткового железа проезжей части м2 4679
20 Замена опорных частей и узлов главных ферм на опорах 1,3,4,6 т 100
21 Ремонт металлоконструкций пролетного строения, в том числе, лоткового железа т 267
22 Бетонирование плиты проезжей части м3 1420
23 Устройство мостового полотна и дорожной одежды м2 4778
Реконструкция разводного пролетного строения
24 Разработка дорожной одежды и мостового полотна м2 2090
25 Разборка ортотропной плиты т 275
26 Разработка ж/б плиты хвостовой части пролетного строения м3 58,7
27 Разборка бетона заполнения противовеса и демонтаж чугунных отливок т 2167
28 Демонтаж металлоконструкций противовесов т 302
29 Демонтаж опорных стоек т 140
30 Демонтаж поврежденных и монтаж новых металлоконструкций пролетного строения т 205
31 Монтаж металлоконструкций противовесов и опорных стоек т 495
32 Заполнение противовесов т 2424
33 Бетонирование плиты проезжей части м3 103
34 Монтаж ортотропной плиты проезжей части т 249,9
35 Устройство мостового полотна и дорожной одежды м2 2090
36 Пуско-наладочные работы - -
Реконструкция промежуточной опоры 3, 4
37 Разборка гранитных элементов м2/м3 663,6/119,0
38 Разборка бутовой кладки и ж/б тела опор м3 159,2
39 Разборка металлической обшивки котлованов т 25
40 Разборка бутовой кладки колодцев противовесов м3 502,2
41 Инъецирование тела опоры м3 30,6
42 Заполнение колодцев противовесов м3 1090
43 Бетонирование тела опор м3 143
44 Установка гранитных элементов м2/м3 126
Реконструкция промежуточных опор 2, 5
45 Разборка гранитных элементов м2/м3 176,8/88,4
46 Разборка бутовой кладки м3 24
47 Инъецирование тела опор м3 208
48 Установка гранитных элементов м2/м3 104,6
49 Бетонирование тела опор м3 24
50 Реставрационный ремонт металлодекора т 186,6
51 Благоустройство территории - -


7 Охрана окружающей природной среды и оптимизация производства строительных работ

7.1 Характеристика современного состояния окружающей среды района размещения объекта

Характеристика состояния атмосферного воздуха
Оценка фонового загрязнения атмосферного воздуха района тяготения реконструируемого объекта на существующее положение выполнена на основании письма от 06.11.2009 № 11-19/2-25/1198 ГУ «Санкт-Петербургский ЦГМС-Р» .
Фоновые концентрации приоритетных загрязняющих веществ района тяготения реконструируемого объекта представлены в таблице 8.1.1.
Предельно допустимые концентрации приняты Согласно ГН 2.1.6.1338-03 “Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест” и ГН 2.1.6.1983-05 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест» (дополнения и изменения №2 к ГН 2.1.6.1338 03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест»).

Таблица 8.1.1
Фоновые концентрации загрязняющих веществ
Наименование
вещества Код ПДК, мг/м3 Фоновая концентрация, мг/м3
При скорости ветра 0-2 м/с При скорости ветра 3-7 м/с по направлениям
С В Ю З
Диоксид серы 330 0,5 0,006 0,006 0,006 0,006 0,006
Оксид углерода 337 5,0 1,6 1,5 1,6 1,6 1,5
Диоксид азота 301 0,2 0,124 0,123 0,126 0,123 0,123
Анализ представленных данных указывает на соответствие уровня фонового загрязнения атмосферного воздуха санитарно-гигиеническим нормативам для атмосферного воздуха населенных мест по приоритетным загрязняющим веществам.
Эколого-радиометрическая оценка
Радиологическое обследование предмостовых площадей со стороны стрелки Василеостровского острова и Дворцовой набережной (Адмиралтейский район) проведено в декабре 2006г. лабораторией радиационного контроля ООО «ТехноТерра».
Лабораторные и инструментальные исследования территории реконструкции объекта проводилось в соответствии со следующими нормативными документами: МУ 2.6.1.2398-08 «Радиационный контроль и санитарно-эпидемиологическая оценка земельных участков под строительство жилых домов, зданий и сооружений общественного и производственного назначения в части обеспечения радиационной безопасности», СанПиН 2.6.1.2523-09 «Нормы радиационной безопасности» (НРБ-99/2009), СП 2.6.1.2612-10 «Основные санитарные правила обеспечения радиационной безопасности» (ОСПОРБ-99/2010).
Радиологические поиски выполнялись с целью обнаружения локального радиоактивного загрязнения, которое могло возникнуть в предыдущие годы.
Результаты измерений: мощность экспозиционной дозы гамма-излучения составила от 5 до 60 мкР/ч; мощность эквивалентной дозы на территории на высоте 1 м от 0,10 до 0,25 мкЗв/ч.
По результатам эколого-радиометрических исследований не обнаружены превышения действующих радиологических нормативов в зоне реконструируемого объекта. Значения мощности эквивалентной дозы гамма-излучения (МЭкД ГИ) на обследованной территории соответствуют фоновым для Санкт-Петербурга.
Согласно санитарно-эпидемиологическому заключению Управления Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по городу Санкт-Петербургу от 26.01.2007 № 78.01.13.000.М.000174.01.07 результаты радиологического обследования территории реконструкции Дворцового моста соответствуют государственным санитарно-эпидемиологическим правилам и нормативам.
По фактору радиационной безопасности данную территорию можно без ограничений использовать под дорожное строительство.
Характеристика качества почвы
Эколого – геохимическое обследование почвы
Санитарно-химическое исследование почвы земельного участка, на котором предусматривается реконструкция объекта, проведено в октябре 2010 года аккредитованным испытательным лабораторным центром ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту» (Октябрьский филиал).
Химические факторы риска определялись по приоритетным неорганическим и органическим веществам и соединениям.
ПДК и ОДК химических веществ в почве принимаются согласно ГН 2.1.7.2041-06 “Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ в почве” и ГН 2.1.7.2511-09 “Ориентировочно-допустимые концентрации (ОДК) химических веществ в почве” соответственно, отнесение классов опасности по ГОСТ 17.4.1.02-83 ”Охрана природы. Почвы. Классификация химических веществ для контроля загрязнения”.
Проектными решениями предусмотрена замена существующего грунта на щебеночную засыпку у крайних устоев № 1 и № 6. Пробы почв были отобраны с предмостовой территории с левой стороны моста (Дворцовая набережная) на глубину разработки 0,0 - 7,0 м (точка отбора № 1) и с правой стороны моста (Биржевая площадь) на глубину разработки 0,0 - 7,0 м (точка отбора № 2).
Экспертное заключение ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в городе Санкт-Петербург» от 13.10.2010 №06-21/2324 по химическим, микробиологическим, гельминтологическим показателям приведено в Приложении 5 Тома 10.4 5-374-ИЗ «Инженерно-экологические изыскания. Технический отчет».
Пробы почвы по химическим показателям относятся к категории «чрезвычайно опасная» и подлежат вывозу на полигон ТБО без дальнейшего использования.
Микробиологическая характеристика почвы
Микробиологические исследования почвы проведены в октябре 2010 года испытательным лабораторным центром Октябрьского филиала «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту».
Пробы почв отбирались на территории производства работ в соответствии с ГОСТ 17.4.3.01-83 с глубины 0,0-0,2м с правого берега р.Нева (Биржевая площадь, проба №1-1-551) и с левого берега р.Нева (Дворцовая Набережная, №2-1-551).
Результаты оценки биологических факторов риска по микробиологическим и паразитологическим показателям представлены в таблице.
Микробиологическое исследование почвы
№ пробы Индекс БГКП Индекс энтерококков Патогенные бактерии, в т.ч., сальмонеллы Яйца геогельминтов,
экз/кг Цисты
простейших
экз/100г
1-1-551 < 3 < 3 0 0 0
2-1-551 < 3 < 3 0 0 0

В результате лабораторных исследований проб почвы, отобранных с предмостовой территории Дворцового моста, установлено, что уровни загрязнения почвы в соответствии с СанПиН 2.1.7.1287-03 по санитарно-бактериологическим и санитарно-паразитологическим показателям относятся к «Чистой» категории загрязнения.
Токсикологическое исследование почвы
Выявление возможного вредного воздействия токсических веществ на среду обитания и здоровье человека оценивали методами биотестирования.
Отбор сводной пробы произведен на предмостовой территории Дворцового моста с правого берега реки (Биржевая площадь, проба №1-551) и левого берега (Дворцовая набережная, проба №2-551) с глубины отбора 0,0-7,0м.
Анализ проб проведен аккредитованным испытательным лабораторным центром ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в городе Санкт-Петербург» (аттестат аккредитации от 26.02.2008 №ГСЭН.RU.ЦОА.011) в октябре 2010 года.
Экспертное заключение ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в городе Санкт-Петербург» от 19.10.2010 №06-21/2375 по токсикологическим показателям приведено в Приложении 5 Тома 10.4 5-374-ИЗ «Инженерно-экологические изыскания. Технический отчет».
Произведен расчет класса опасности грунта в соответствии с «Критериями отнесения опасных отходов к классу опасности для окружающей природной среды», утвержденными приказом МПР России 15 июня 2001 г. №511. Расчетный класс опасности отхода V (расчет представлен в Приложении 5 Тома 10.4 5-374-ИЗ «Инженерно-экологические изыскания. Технический отчет»).
На основании полученных результатов установлено:
- грунт относится в соответствии с СП 2.1.7.1386-03, Изменения №1 «Санитарные правила по определению класса опасности токсичных отходов производства и потребления» к IV классу опасности – малоопасный;
- грунт в соответствии с Приказом МПР РФ №511 от 15 июня 2001 можно отнести к V классу опасности для ОПС – практически не опасный.
Оценка существующих уровней воздействия физических факторов
Существующие уровни акустической нагрузки
Для оценки существующего уровня акустической нагрузки на селитебную территорию, прилегающую к Дворцовому мосту, специалистами ООО «ТехноТерра» (аттестат аккредитации испытательной лаборатории РОСС RU.0001.515687 действителен до 16.04.14, Приложение 10) были проведены натурные измерения уровней шума.
Измерения проводились на селитебной территории, прилегающей к Дворцовому мосту, кроме того, контролировались шумовые характеристики автотранспортных потоков.
Измерения уровней звукового давления и эквивалентных уровней звука проводились в соответствии со следующими нормативными документами:
- СН 2.2.4/2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки»;
- ГОСТ 23337-78 «Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в помещениях жилых и общественных зданий»;
- МУК 4.3.2194-01 «Контроль уровня шума на территории жилой застройки, в жилых и общественных зданиях и помещениях».
Согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 нормируемыми параметрами являются эквивалентные (по энергии) уровни звука LАэкв. в дБА и максимальные уровни звука LАмакс. в дБА.
Оценка уровней шума существующих транспортных потоков
Измерения уровней шума транспортных потоков, движущихся по Дворцовому мосту (на существующую ситуацию), проводились в дневное время при следующих метеорологических условиях: температура +5°С, относительная влажность 72%, давление 1014 гПа, скорость ветра 3 м/с, атмосферное давление 753 мм.рт.ст.
Измерения проводились с помощью анализатора шума и вибрации Ассистент № 007009 (свидетельство о поверке 3/340-1349-10 действительно до 08.09.2011).
Схема расположения точек измерения шума и состав транспортного потока представлены в протоколе измерений уровней шума от 18.10.2010 №183ш-551-2-10 (Приложении 4 Тома 10.4 5-374-ИЗ «Инженерно-экологические изыскания. Технический отчет»).
В результате проведенных натурных измерений выявлены превышения над нормативными показателями на территории, прилегающей к зданию Адмиралтейства (территория, прилегающая к учебным заведениям), по эквивалентному уровню звука до 22 дБА, по максимальному уровню звука до 13 дБА.
Согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 территория, прилегающая к зданиям музеев, не нормируется.

Результаты измерений уровней шума транспортного потока
№ точки Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими
частотами Гц Эквивалентные уровни звука,
дБА Максимальные уровни звука,
дБА Адресная привязка
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
1 77 76 74 71 71 72 68 60 54 75 84 Точка на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения вблизи здания Зоологического музея
2 79 79 75 72 71 71 69 61 55 76 82 Точка на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на Дворцовом мосту
3 75 81 79 73 73 72 68 60 53 76 87 Точка на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения вблизи здания Адмиралтейства
4 73 76 73 72 73 76 71 61 52 79 83 Точка на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения вблизи здания Эрмитажа

Согласно результатам проведенных натурных измерений эквивалентные уровни звука, создаваемые транспортными потоками, движущимися в дневное время по Дворцовому мосту и прилегающим автодорогам, составляют 75-79 дБА, максимальные уровни звука – 82-87 дБА.
Существующие уровни акустической нагрузки на селитебной территории
Измерения проводились с помощью следующей аппаратуры:
- анализатор шума и вибрации Ассистент № 007009 (свидетельство о поверке 3/340-1349-10 действительно до 08.09.2011).
Результаты измерений уровней звукового давления, эквивалентных и максимальных уровней звука в дневное время
№ точки Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах со среднегеометрическими
частотами Гц Эквивалентные уровни звука,
дБА Максимальные уровни звука,
дБА Адресная привязка
31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000
1 77 78 82 71 70 71 67 61 59 77 83 2 м от фасада здания Адмиралтейства
2 76 78 80 72 69 70 67 60 57 75 82 2 м от фасада здания Эрмитажа
3 77 79 81 69 69 72 68 62 60 76 82 2 м от фасада здания Зоологического музея
4 75 77 79 69 67 68 66 59 57 73 79 80 м от Дворцового моста на Адмиралтейской набережной
5 75 73 80 70 66 67 64 59 56 72 76 сквер между зданием Эрмитажа и Дворцовым проездом
6 75 76 80 71 68 68 67 61 59 74 77 150 м от Дворцового моста, Биржевая площадь
Допусти-мые
уровни шума
в дневное время
СН 2.2.4/2.1.8.562-96
табл. 3. позиция 9
с 7.00-23.00 90 75 66 59 54 50 47 45 44 55 70 Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам, зданиям поликлиник, диспансеров, домов отдыха, пансионатов, домов-интернатов для престарелых и инвалидов, детских дошкольных учреждений, школ и других учебных заведений
В результате проведенных натурных измерений выявлены превышения над нормативными показателями на территории, прилегающей к зданию Адмиралтейства (территория, прилегающая к учебным заведениям), по эквивалентному уровню звука до 22 дБА, по максимальному уровню звука до 13 дБА.
Согласно СН 2.2.4/2.1.8.562-96 территория, прилегающая к зданиям музеев, не нормируется.
В данном разделе представлены характеристики гидрохимического состояния р.Нева, приведенные в письме ГУ «Санкт-Петербургский ЦГМС-Р» № 11-19/2-24/105 от 15.06.2010
Гидрохимические исследования поверхностных вод проводились по следующим показателям качества воды: водородный показатель, кислород, углекислый газ, БПК5, ХПК, взвешенные вещества, сульфаты, хлориды, кальций, магний, натрий, калий, гидрокарбонаты, минерализация, жесткость общая, азот нитритный, азот нитратный, железо общее.
Предельно допустимые концентрации приняты согласно:
Перечень рыбохозяйственных нормативов: предельно допустимых концентраций (ПДК) и ориентировочно безопасных уровней (ОБУВ) вредных веществ, имеющих рыбохозяйственное значение;
ГН 2.1.5.1315-03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических веществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водопользования;
СанПиН 2.1.5.980-00 «Гигиенические требования к охране поверхностных вод».

От работающих двигателей грузовых автомобилей, а также при работе строительной техники в атмосферу выделяются следующие загрязняющие вещества: азота диоксид, азота оксид, серы диоксид, углерода оксид, углерод черный (сажа), бензин нефтяной, керосин.
При демонтаже поврежденных элементов металлоконструкций с помощью газовой резки металла в атмосферу поступают загрязняющие вещества: железа оксид, марганец и его соединения, азота диоксид, углерода оксид.
Для скрепления деталей и конструкций в период реконструкции используется ручная дуговая сварка с использованием электродов: в атмосферу поступают загрязняющие вещества: железа оксид, марганец и его соединения, хрома оксид, фториды газообразные, фториды плохорастворимые.
При выполнении работ по окраске опор и конструкций моста грунтом Teknozink 90 SE и Teknodur Combi 3560 в атмосферу поступают загрязняющие вещества: пропан-2-он (ацетон), бутилацетат, бутан-1-ол (спирт н-бутиловый), этанол (спирт этиловый), метилбензол (толуол), диметилбензол (ксилол), взвешенные вещества.
Следует отметить, что основные работы по сварке и окраске конструкций производятся на заводе и на стройплощадку доставляются практически готовые конструкции.
При очистке металлических деталей моста будет использоваться оборудование для пескоструйной обработки поверхностей. При работе пескоструйного аппарата в атмосферу выделяются пыль абразивная, взвешенные вещества и железа оксид.
Заправка автотранспорта топливом на стройплощадках не предполагается.
Перечень загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу
в период реконструкции объекта
Вещество Использ. критерий Значение
критерия,
мг/м3 Класс опасности
Код Наименование
0123 диЖелезо триоксид (Железа оксид) (в пересчете на железо) ПДК с/с 0,04000 3
0143 Марганец и его соединения (в пересчете на марганца (IV) оксид) ПДК м/р 0,01000 2
0301 Азота диоксид (Азот (IV) оксид) ПДК м/р 0,20000 3
0304 Азот (II) оксид (Азота оксид) ПДК м/р 0,40000 3
0328 Углерод (Сажа) ПДК м/р 0,15000 3
0330 Сера диоксид-Ангидрид сернистый ПДК м/р 0,50000 3
0337 Углерод оксид ПДК м/р 5,00000 4
0342 Фториды газообразные ПДК м/р 0,02000 2
0344 Фториды плохо растворимые ПДК м/р 0,20000 2
0616 Диметилбензол (Ксилол) (смесь изомеров о-, м-, п-) ПДК м/р 0,20000 3
0621 Метилбензол (Толуол) ПДК м/р 0,60000 3
1042 Бутан-1-ол (Спирт н-бутиловый) ПДК м/р 0,10000 3
1061 Этанол (Спирт этиловый) ПДК м/р 5,00000 4
1210 Бутилацетат ПДК м/р 0,10000 4
1401 Пропан-2-он (Ацетон) ПДК м/р 0,35000 4
2732 Керосин ОБУВ 1,20000 0
2902 Взвешенные вещества ПДК м/р 0,50000 3
2908 Пыль неорганическая: 70-20% SiO2 ПДК м/р 0,30000 3

Расчет валовых выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух выполнен с учетом всех единиц строительной техники и продолжительности реконструкции.
Валовые выбросы загрязняющих веществ периода реконструкции приведены в таблице ниже
Валовые выбросы загрязняющих веществ за период реконструкции объекта
Вещество Масса выброса,
т/период
Код
Наименование

0123 диЖелезо триоксид (Железа оксид) (в пересчете на железо) 0.033349
0143 Марганец и его соединения (в пересчете на марганца (IV) оксид) 0.000057
0301 Азота диоксид (Азот (IV) оксид) 0.71266
0304 Азот (II) оксид (Азота оксид) 0.114974
0328 Углерод (Сажа) 0.125289
0330 Сера диоксид-Ангидрид сернистый 0.079642
0337 Углерод оксид 0.98949
0342 Фториды газообразные 0.000194
0344 Фториды плохо растворимые 0.000071
0616 Диметилбензол (Ксилол) (смесь изомеров о-, м-, п-) 0.000397
0621 Метилбензол (Толуол) 0.009465
1042 Бутан-1-ол (Спирт н-бутиловый) 0.003668
1061 Этанол (Спирт этиловый) 0.007425
1210 Бутилацетат 0.006266
1401 Пропан-2-он (Ацетон) 0.003473
2732 Керосин 0.220343
2902 Взвешенные вещества 0.043607
2908 Пыль неорганическая: 70-20% SiO2 0.041036
Итого: 2.391406Расчеты валовых выбросов загрязняющих веществ от строительной техники, оборудования и автотранспорта представлены в Приложении 5.
Для определения влияния выбросов на загрязнение воздушного бассейна в период строительства выполнен расчет рассеивания вредных веществ в атмосфере и определены максимальные приземные концентрации. Оценка рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе произведена по унифицированной программе «УПРЗА-Эколог» (версия 3.0, расчетный модуль «ОНД-86 с учетом застройки»), разработанной фирмой “Интеграл” и согласован в ФГУП «НИИ Атмосфера», сертифицирован Госстандартом России. Данная версия программы согласована в установленном порядке с ГГО им. А.И.Воейкова и входит в список программ, применяемых для расчета загрязнения атмосферы.
Расчеты рассеивания загрязняющих веществ выполнены для работ с наибольшим значением максимально разового выброса загрязняющих веществ, то есть определена наихудшая ситуация с точки зрения воздействия на атмосферный воздух. Такой ситуацией является одновременная работа нескольких единиц строительной техники, для которых, по условиям принятой технологии, возможно параллельное ведение работ. Значения максимально-разовых выбросов приведены в соответствующей таблице.
Для оценки воздействия работ по реконструкции моста на окружающую среду определялись максимальные приземные концентрации вредных веществ у нормируемых объектов, наиболее приближенных к зоне проведения строительных работ. Характеристика расчетных точек приведена в таблице ниже.
Характеристика расчетных точек
№ Координаты точки (м) Адресная привязка
X Y
1 113216,5 95126,6 Стрелка Васильевского острова
2 113435,3 94709,2 Сквер около Эрмитажа
3 113260,3 94654,1 Адмиралтейская набережная
Для проведения строительно-монтажных работ предусмотрены 3 строительные площадки. По расположению строительных площадок, а также участков строительства и проводимых на них видам работ для расчета рассеивания выбрана расчетная площадка размером 790х800 метров с шагом 25х25 метров. Участки реконструкции представлялись в виде площадных прямоугольных неорганизованных источников.
Источники выбросов и расчетные точки показаны на схеме 5-374-ООС-3.
Прогнозный расчет приземных концентраций загрязняющих веществ выполнен для всех этапов работ, по 18 ингредиентам и 3 группам суммации (6039: серы диоксид + фтористый водород; 6046: углерода оксид + пыль цементного производства; 6204: диоксид азота + диоксид серы).
Анализ результатов показывает, что наихудшими по критерию наибольшего значения максимально разовых выбросов загрязняющих веществ являются: этап реконструкции пролетных строений и работы по благоустройству территории.
Наиболее значительным для района размещения реконструируемого объекта в период производства строительных работ является загрязнение воздуха диоксидом азота и группой суммации 6204 (диоксид азота и диоксид серы). По фторидам плохо растворимым расчет нецелесообразен, так как S Сmax/ПДК < 0,01. По остальным веществам (железа оксид, марганец и его соединения, оксид азота, сажа, сера диоксид, углерод оксид, фториды газообразные, ксилол, толуол, бутан-1-ол, этанол, бутилацетат, ацетон, керосин, взвешенные вещества, пыль неорганическая: 70-20% SiO2) ПДК < 0,1.
При нормировании выбросов ЗВ в атмосферу необходим учет фонового загрязнения атмосферного воздуха, если gм.пр.j>0.1, где gм.пр.j (в долях ПДК) – величина наибольшей приземной концентрации j-того ЗВ, создаваемая (без учета фона) выбросами проектируемого предприятия в зоне влияния выбросов предприятия согласно п.2.4. «Методического пособия по расчету, нормированию и контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух», СПб, 2005.
Значения максимальных приземных концентраций загрязняющих веществ в расчетных точках при проведении работ различных этапов реконструкции приведены в таблицах 5.1.1.6.
С учетом вышесказанного, расчет рассеивания ЗВ с учетом фонового загрязнения выполнен по диоксиду азота, диоксиду серы и для группы суммации этих веществ, для всех остальных веществ – без учета фоновых концентраций, т.к. прогнозируемые уровни максимальных приземных концентраций не превышают 0,1 ПДК.
Результаты расчетов максимальных приземных концентраций загрязняющих веществ для этапа реконструкции пролетных строений и работ по благоустройству территории, имеющих наибольшие значения максимально разовых выбросов, представлены в Приложении 5.
Таким образом, в период производства работ по реконструкции Дворцового моста по всем загрязняющим веществам и группам суммации критерии качества атмосферного воздуха населенных мест будут соблюдены.

7.3 Оценка ожидаемых уровней шума в зоне тяготения Дворцового моста на период проведения реконструкции

Реконструкция Дворцового моста в свете исторического, архитектурного и транспортного значения моста предусматривает сохранение существующих высотных и плановых габаритов, внешнего вида и размеров конструктивных элементов моста и будет заключаться в укреплении опор, замене оборудования разводного пролета; в реставрации перильного ограждения, опор освещения и гранитной облицовки моста; ремонте служебных помещений, переустройстве инженерных сетей, наружного освещения и декоративной подсветки моста.
Таким образом, реконструкция моста фактически заключается в проведении ремонтных работ на мосту без изменения основных параметров моста и без изменения границ землепользования.
В связи с тем, что Дворцовый мост является одной из ключевых транспортных магистралей города, соединяющей Васильевский остров с континентальной частью Санкт-Петербурга, дорожное движение в период производства ремонтных работ не прекращается, предусматривается движение общественного транспорта и машин специального назначения по мосту или по временной полосе движения, устроенной с верховой стороны моста. Временный проезд длиной около 80 м организуется в районе существующих разводных опор 3 и 4, имеющих подводное основание, позволяющее установить временную конструкцию шириной 6м. Таким образом, при оценке акустической нагрузки на период проведения работ по реконструкции моста учитывалась воздействие уровней шума создаваемое как строительной техникой, так и общественным транспортом.
Расчет шумового воздействия в период проведения ремонтных работ выполнен при условии одновременной работы в форсированном режиме нескольких единиц техники, характеризующейся наибольшими показателями шумового воздействия.
Для оценки акустического воздействия на селитебную территорию рассмотрены наиболее характерные этапы проведения работ. Расчетные точки для анализа шумовой нагрузки от ремонтных работ по реконструкции Дворцового моста выбирались у нормируемы объектов, наиболее близко расположенной к зоне проведения работ. Характеристики расчетных точек приведены в таблице 5.2.1.1. Расположение расчетных точек по оценке акустической нагрузки на период проведения работ представлено на чертеже 5-374-ООС.3. Так как выбранные расчетные точки наиболее близко расположены к местам проведения работ, то акустическая нагрузка от строительной техники в данных точках будет максимальна, что позволяет оценить наиболее неблагоприятную акустическую ситуацию на территории, прилегающей к Дворцовому мосту.
По результатам расчетов выявлены превышения предельно-допустимых уровней (ПДУ) шума на нормируемых территориях, расположенных вблизи Дворцового моста, от комплекса машин и механизмов на этапе устройства мостового полотна и дорожной одежды:
- по эквивалентному уровню шума превышения составят на территории – до 24,1 дБА, в помещении – до 23,3 дБА;
- по максимальному уровню шума на территории учебных заведений превышения составят до 9,4 дБА.
Для обеспечения нормативных параметров шумовой нагрузки на указанных территориях предусматривается комплекс шумозащитных мероприятий.

7.4 Оптимизация производства строительных работ

Оптимизация строительного производства является одним из важнейших разделов проекта. Особенностью данного проекта является еще то, что объект реконструкции находится в историческом центре одного из крупнейших городов России и Европы, на магистралях общегородского значения, а также на туристических маршрутах и сам является исторической ценностью.
Производство строительных работ подразумевает временное ограничение транспортных потоков на магистралях, ограничение пешеходного движения. Также, создает шумовую нагрузку на окружающие кварталы, в которых находятся важнейшие из туристических объектов Санкт-Петербурга. К тому же, временные трудности возникнут и с судоходством по южному рукаву реки Большая Нева.
Оптимизации подлежит календарный график производства работ при реконструкции. Целью оптимизации является сокращение продолжительности работ на объекте, что уменьшит продолжительность шумового загрязнения центральной части Санкт-Петербурга, а также, сократит финансовые потери в масштабах города от ограничения движения транспорта по мосту и по реке.
Также, оптимизация позволит сократить затраты на содержание строительной площадки и техники, которая будет находиться на строительной площадке во время производства работ.
Еще одной целью оптимизации является сокращение максимального количества рабочих с целью уменьшить затраты на установку и содержание временных помещений для рабочего состава.
Оптимизация осуществляется на уже составленном календарном графике производства работ, по данному графику строится график движения рабочих. Суть оптимизации состоит в перемещении отрезков на календарном графике в пределах допустимого резервного времени, а также, изменении их величины с соответствующим изменением количества рабочих. Задачей является максимальное приближение вида графика движения рабочих к прямой горизонтальной линии. Это будет показывать на то, что количество рабочих на строительной площадке будет иметь постоянный характер.
Календарный график, составленный в данном проекте является несовершенным, поскольку, количество рабочих варьируется от 20 до 120. Данный график необходимо оптимизировать.
Посмотрев на график, можно увидеть, что некоторые работы продолжаются достаточно длительное время, при этом, их производительность напрямую зависит от количества рабочих на объекте.
Также, на графике движения рабочих можно увидеть резкие перепады количества людей. Так, как временные сооружения необходимо предусматривать из расчета на максимальное количество рабочих, то являются недопустимыми такие случаи, при которых на объекте будут находиться в несколько раз меньше рабочих, чем предусмотрено. Первый вариант оптимизации графика – сокращение продолжительности работ путем увеличения количества рабочих на некоторых участках графика.
Также, на графике движения рабочих видно, что в центре находится большой пик, где количество рабочих достигает 120 человек. В это время на объекте проходят такие работы, как демонтаж конструкций, а также, одновременно проходят работы по реконструкции, на этом этапе работа идет по 34 процессам, сокращение сроков работы тут не является обоснованным, потому что. Количество рабочих в данный период является максимальным, а процессы, которые происходят, связаны с бетонированием, что предусматривает долгие технологические перерывы. Также, можно предусмотреть вариант понижения этого пика. В таком случае работы продлятся на более долгий срок, что недопустимо в условиях центра города.
Отсюда можно сделать вывод, что единственно правильным способом оптимизации может быть сокращение срока отдельных работ, не требующих технологических перерывов и где производительность напрямую зависит от количества рабочих.

Табл. 7.4.1. Работы, которые подлежат оптимизации
Работа Первоначальный срок/число рабочих Срок после оптимизации/число рабочих
Подготовительные работы 2 мес./40 1 мес./80
Пуско-наладочные работы 0,5 мес./30 0,25 мес./60
Бетонирование тела опор* 0,6 мес./20 0,3 мес./40
Разборка бутовой кладки 0,4 мес./20 0,2 мес./40
Инъецирование тела опор 0,8 мес./30 0,4 мес./60
Установка гранитных элементов 1,0 мес./25 0,5 мес./50
Бетонирование тела опор 0,6 мес./25 0,3 мес/50
Реставрационный ремонт металлодекора 3,0 мес./30 1,0 мес./90
Благоустройство территории 2,0 мес./20 0,5 мес./80
• бетонирование рекомендуется проводить одновременно на нескольких опорах

Теперь, конкретно о каждом виде работ, который оптимизируется:
1. Подготовительные работы предусматривают подготовку строительных площадок для строительных работ, а также, монтаж сооружений для продолжения жизнедеятельности города. Данные работы предусматривают монтаж временных конструкций, из этого можно сделать вывод, что данный вид работ можно выполнить в сокращенные сроки за счет увеличения количества рабочих.
2. Пуско-наладочные работы не предусматривают затрат материалов и зависят только от объектов данных работ. Данные работы можно проводить в сокращенные сроки, увеличив количество рабочих на объекте.
3. Бетонирование тела опор - сложный технологический процесс, который зависит от времени года. Также, данный процесс нельзя ускорять из-за особенностей материалов, используемых в работе. По-этому, принято решение начинать работу одновременно на нескольких опорах, соответственно, срок производства работ сократится, при этом, сам процесс не должен быть ускорен.
4. Разборка бутовой кладки не связана с затратами материалов, сложными технологическими процессами и другими процессами, при которых невозможно ускорение процесса. По-этому, принято решение сократить сроки производства данных работ за счет увеличения числа рабочих.
5. Инъецирование тела опор связано с бетонированием из-за чего, нужно подойти к этому процессу таким же образом, как и в пункте 3, увеличив количество рабочих на площадке и ускорив процесс, начав работы на нескольких опорах сразу.
6. Установка гранитных элементов не предусматривает бетонирования и других сложных технологических процессов, по-этому, данный процесс необходимо оптимизировать сокращением сроков.
7. По сути, тот же самый процесс, что и в пункте 3.
8. Реставрационный ремонт металлодекора можно осуществлять за пределами строительной площадки, из-за чего его можно максимально оптимизировать, потому что данная работа не требует сложных технологических процессов, так же, данный процесс не мешает проведению других сложных процессов на объекте. К тому же, в то время, когда происходит данный процесс, основные работы на объекте уже завершены, из-за этого именно этот процесс сокращает сроки проведения работ по объекту вцелом.
9. Работы по благоустройству территории являются завершающими в работе по объекту, они предусматривают возобновление покрытий на прилегающих к мосту территориях. Данный процесс, как и предыдущий напрямую влияет на сроки проведения работ и оптимизировать его очень важно.
В результате оптимизации календарного графика достигнута максимальная эффективность использования временных сооружений, что приведет к серьезной экономии средств при строительстве.
Также, в результате оптимизации удалось уменьшить срок работ с 17 до 12,5 мес., что будет гораздо менее затратно для города.

7.5 Выводы

Проектом реконструкции «Дворцового моста через реку Неву», учитывая огромное историческое, транспортное, архитектурное значение объекта, предусматривается сохранение существующих высотных и плановых габаритов, внешнего вида и размеров конструктивных элементов моста. Работы проводятся без изменения существующих границ землепользования объекта, а также с сохранением существующей схемы движения транспорта по мосту и на подъездах к нему.
Проектные решения предусматривают замену оборудования разводного пролета, реставрацию перильного ограждения, опор освещения и гранитной облицовки моста, укрепление опор, ремонт служебных помещений, переустройство инженерных сетей, наружного освещения и декоративной подсветки моста.
В представленном разделе «Мероприятия по охране окружающей среды» проведена оценка воздействия производства работ по реконструкции Дворцового моста на экологическую обстановку района тяготения объекта, а также проведено сравнение экологической ситуации района до проведения работ (2010г.) и после проведения работ по реконструкции (2012г.).
Реализация проектных решений по реконструкции (реставрации) моста позволит повысить эксплуатационную надежность, грузоподъемность и долговечность сооружения. Улучшатся условия проезда автомобильного транспорта за счет применения современных покрытий мостового полотна из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси, что повлечет за собой уменьшение загрязнения воздушного бассейна района выбросами отработавших газов двигателей автотранспорта и снижение шумового воздействия.
Атмосферный воздух
В период производства работ по реконструкции объекта по всем загрязняющим веществам и группам суммации критерии качества атмосферного воздуха населенных мест будут соблюдены.
Проведенный анализ состояния атмосферного воздуха на существующее положение (2010г.) и после проведения работ по реконструкции моста (2012 г.) показывает, что наблюдается не ухудшение состояния атмосферного воздуха района тяготения объекта. С учетом фонового загрязнения уровни максимальных приземных концентраций загрязняющих веществ составят: 2010г. – 0,01-0,80ПДК; 2012г. – 0,01-0,79ПДК.
Физические факторы
На период проведения работ по реконструкции моста выявлены превышения предельно-допустимых уровней (ПДУ) шума на нормируемых территориях, расположенных вблизи Дворцового моста:
- по эквивалентному уровню шума превышения составят на территории – до 24,1 дБА, в помещении – до 23,3 дБА;
- по максимальному уровню шума на территории учебных заведений превышения составят до 12,9 дБА.
Для обеспечения нормативных параметров шумовой нагрузки на указанных территориях предусматривается комплекс шумозащитных мероприятий, позволяющий обеспечить соблюдение ПДУ на селитебной территории:
- ввод разновременного режима работы наиболее шумных типов машин и механизмов (от 1 часа до 8 часов в смену);
- устройство мобильного шумозащитного экрана вдоль нормируемых объектов по границе проведения работ (вдоль дорожного полотна), высотой 4м и протяженностью 186м.
Выполненное сравнение уровней шума на территории и в помещениях на существующее положение (2010г.) и год ввода Дворцового моста в эксплуатацию (2012г) показали, что после ввода объекта в эксплуатацию акустическая ситуация района размещения объекта не ухудшится. Эквивалентный уровень звука в расчетных точках составит: 2010г. – 72 - 77 дБА; 2012г. – 70,1 – 76,5 дБА.
Снижение акустической нагрузки на прилегающую к объекту селитебную территорию после проведения работ по реконструкции Дворцового моста обусловлено улучшением проезда, применением шумопоглощающего дорожного покрытия на мосту, а также уменьшением в перспективе количества грузового транспорта и автобусов в составе транспортного потока в связи со строительством Ново-Адмиралтейского моста.
Специальных мероприятий по защите территории вблизи Дворцового моста от инфразвука и вибрации не требуется, поскольку прогнозируемые показатели не превысят нормативных значений.
Поверхностные воды
Для предотвращения сброса загрязненного поверхностного стока в реку Неву, проектом предусмотрена реконструкция системы сбора и отвода стока за счет прокладки сети дождевой канализации с присоединением к существующей дождевой (общесплавной) уличной коммунальной канализации.
Прогнозируемый ущерб рыбным запасам при производстве работ по реконструкции Дворцового моста за счет временной утраты части пастбищ и снижения продуктивности кормовой базы рыб в р.Нева составит 0,849 т рыбы.
За период реконструкции Дворцового моста будет образовываться 17097,69т отходов.
Разработанные мероприятия по охране окружающей среды показали, что реконструкция Дворцового моста является мероприятием не ухудшающим экологическую обстановку в зоне тяготения моста.


8 Инженерно-технические мероприятия ГОЧС

8.1 Общие положения

Категория проектируемого объекта по ГО – находится на территории категорированного по ГО города.
Границы зон возможных опасностей приняты в соответствии со СНиП 2.01.51-90 «Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны». Мост находится в границах зоны возможных сильных разрушений, в границе зоны возможного опасного радиоактивного заражения (загрязнения), в зоне светомаскировки.
Ограничения на размещение реконструируемого моста требованиями СНиП 2.01.51-90 не устанавливаются.
Реконструируемый объект располагается в пределах 100-км зоны от Ленинградской АЭС, категорированной по ГО.
На территории Санкт-Петербурга зона возможного катастрофического затопления отсутствует (п.1.6 СНиП 2.01.51-90). Пролетные строения и опоры реконструируемого моста выполнены из стали и железобетона. Объемно-планировочные, конструктивные и технологические решения реконструируемых сооружений обеспечивают нераспространение огня и ограничение прямого и косвенного материального ущерба в случае пожара.
Реконструируемый мост расположен с соблюдением противопожарных разрывов, для проезда пожарной техники, согласно действующим нормам. Требования СНиП 2.01.51-90 «Инженерно - технические мероприятия гражданской обороны» по огнестойкости на мост не распространяются.
Реконструируемый мост планируется использовать (если он не будет разрушен противником) в обеспечении жизнедеятельности категорированного города в военное время. Наибольшая работающая смена (НРС) определяется организацией, обслуживающей данный мост и по решению администрации Санкт-Петербурга в соответствии с планом гражданской обороны Санкт-Петербурга.
Реконструируемый мост (если он не будет разрушен) не прекращает свою деятельность в военное время.
В соответствии с совместным приказом МЧС России, Министерства информационных технологий и связи РФ и Министерства культуры и массовых коммуникаций РФ от 25.07.2006г. № 422/90/376 система оповещения строится на базе сетей связи общего пользования радиовещательной компании.
В военное время и в чрезвычайных ситуациях в мирное время основным способом доведения сигналов гражданской обороны, во время реконструкции моста, до рабочих будет система централизованного оповещения с использованием уличных сирен и громкоговорителей, местного телевидения и радио.
Оповещение людей о пожаре и других чрезвычайных ситуациях осуществляется трансляцией речевой информации о необходимости эвакуироваться, о путях эвакуации, о действиях, направленных на обеспечение безопасности.
Радиофикация выполнена на основании Заключения №731/734 «По условиям проектирования к сети проводного вещания и РАСЦО населения Санкт Петербурга» (Приложение 4).
В составе реконструируемого моста подземных тоннелей нет.

8.2 Решения по предупреждению чрезвычайных ситуаций на объекте

Реконструируемый мост является потенциально опасным объектом, аварии на котором могут привести к образованию зон чрезвычайных ситуаций. По мосту может осуществляться перевозка опасных грузов.
Основными причинами аварий при перевозке нефтепродуктов и АХОВ автомобильным транспортом могут стать:
- нарушение прочности емкости;
- внешнее механическое повреждение;
- воздействие природно-климатических факторов.
Нарушение прочности может быть вызвано заводскими дефектами, хрупкостью металла, физическим износом, температурной деформацией, коррозионными процессами.
Внешние механические повреждения возможны вследствие механического воздействия (удар, опрокидывание) и воздействия поражающих факторов техногенных аварий.
К воздействиям природного характера можно отнести:
- грозовые разряды и разряды от статического электричества;
- гололед, снежные заносы, аномальное понижение (повышение) температуры воздуха, ураганный ветер.
При оценке возможной обстановки принимаются наихудшие (максимально возможные) последствия аварий.
Учитывая городской статус объекта, эксплуатация которого будет финансироваться из городского бюджета, реализация всех мероприятий по предупреждению ЧС и ГО будет осуществляться силами городских служб, без создания специализированной службы эксплуатации транспортного сооружения.
При ликвидации ЧС в зависимости от масштабов привлекаются аварийно-спасательная служба (АСС) Главного Управления по делам ГО и ЧС Санкт-Петербурга, службы Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Правительства Санкт-Петербурга и скорой медицинской помощи.
Строительные материалы, оборудование и кабельная продукция, предусмотренная к установке на объекте, имеет сертификаты соответствия Госстандарта РФ и сертификаты пожарной безопасности.
Участок строительства оборудуется первичными средствами пожаротушения (огнетушителями, ящиками с песком, пожарными щитами с противопожарным инвентарем).
В соответствии с требованиями исходных данных и требований, подлежащих обязательному учету при разработке раздела ИТМ ГО и ЧС, Главного управления
МЧС России по Санкт-Петербургу № 2443р 5-1-3 от 22.09.2010 г., перед проведением строительных работ предусматривается проведение специализированной организацией проверки и очистки участка территории от взрывоопасных предметов, с составлением акта и сметы на производство работ.
Проведение работ необходимо осуществить на основании Федерального закона «О защите населения и территорий от ЧС природного и техногенного характера»
от 21 декабря 1994 года №68-ФЗ и в соответствии с требованиями «Инструкции по очистке местности от взрывоопасных предметов» введенной в действие приказом Главнокомандующего Сухопутными войсками от 09 августа 1974 года №55.
В соответствии с Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 30 декабря 2005 года N 2061 «О порядке взаимодействия при обнаружении и ликвидации взрывоопасных предметов на территории Санкт-Петербурга» (с изменениями на 4 августа 2008 года) планируется в обязательном порядке провести проверку территории проекта реконструкции объекта «Дворцовый мост через реку Неву» на наличие взрывоопасных предметов специализированной организацией должно быть осуществлено непосредственно перед началом производства строительных работ.
Реализация предусмотренных проектом инженерно-технических мероприятий гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций позволит обеспечить реконструкцию и устойчивое функционирование объекта в военное время и при ЧС мирного времени, а также сведение к минимуму вероятности возникновения ЧС на объекте реконструкции.
Детальное описание по мероприятиям ГО и ЧС представлено в соответствующем разделе проектной документации.


9 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности

В систему обеспечения пожарной безопасности проектируемого здания входят:
- объемно-планировочные и конструктивные решения;
- пути эвакуации;
- внутренний и наружный противопожарный водопровод;
- системы автоматического пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации;
- система оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре;
- первичные средства пожаротушения;
- организационно-технические мероприятия.
Уровень ответственности - I.
Класс конструктивной пожарной опасности – С0.
Класс пожарной опасности строительных конструкций – К0 (бетонные, железобетонные, кирпичные и стальные конструкции).
Предел огнестойкости строительных конструкций принят согласно требованиям нижеприведенных таблиц 1, 2*, 3 и 4* СНиП 21-01-97* и составляет:
Строительные конструкции Предел огнестойкости
Перекрытия междуэтажные REI 45
Перегородки, отделяющие помещения друг от друга EI 45
Двери EI 30
Для защиты людей от опасных факторов пожара предусмотрено:
- применение объемно-планировочных решений, обеспечивающих ограничение распространение пожара, и строительных конструкций с нормируемыми пределом огнестойкости и классом конструктивной пожарной опасности;
- устройство эвакуационных путей, удовлетворяющих требованиям безопасности людей при пожаре;
- система автоматического пожаротушения;
- устройство систем обнаружения пожара (установок пожарной сигнализации, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре);
- применение средств индивидуальной защиты людей;
- первичные средства пожаротушения;
- организационно-технические мероприятия.
Для обеспечения безопасной эвакуации:
- все подсобно-производственные и бытовые помещения, размещаемые в 3 и 4 опорах, обеспечены эвакуационными проходами и выходами, соответствующими требованиям нормативных документов:
- высота эвакуационных выходов предусмотрена не менее 1,9 м;
- ширина не менее 0.8 м.
- отделочные материалы на путях эвакуации приняты в соответствии с требованиями п. 6.25* СНиП 21-01-97*.
Для обеспечения безопасности подразделений пожарной охраны при тушении возможного пожара и проведении спасательных работ проектом предусмотрено:
- наличие пожарных проездов и подъездных путей для пожарной техники;
- автоматические системы пожаротушения и пожарной сигнализации;
- оборудование помещений системой оповещения и управления эвакуацией при пожаре.
Ближайшее пожарное депо располагается на расстоянии не более 3 км. Время прибытия подразделений пожарной охраны не превышает 10 минут.
Автоматическая установка пожарной сигнализации (АУПС)
Системой автоматической пожарной сигнализации оборудуются следующие помещения:
- помещения для отдыха;
- гардеробная;
- мастерская опоры 3.
Проектом предусмотрена система оповещения людей при пожаре 2 типа.
При поступлении сигнала «Пожар» система автоматической пожарной сигнализации формирует управляющие сигналы на:
- включаются звуковой и световой сигналы тревоги системы оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре.
Для исключения потери информации и сбоев систем, предполагается для головного оборудования систем охранно-пожарной сигнализации и связи обеспечено гарантированное электропитание от источников бесперебойного питания (РИП).
К потребителям I-ой категории по степени обеспечения надежности электроснабжения относятся:
- автоматическая установка порошкового пожаротушения,
- автоматическая установка газового пожаротушения,
- автоматическая установка пожарной сигнализации,
- система оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре.
Помещения оснащаются первичными средствами пожаротушения в соответствии с требованиями таблицы 1 Приложения 3 ППБ 01-03 из расчета 1 огнетушитель на 200м2 площади помещения. Электропомещения оборудуются углекислотными огнетушителями.
При эксплуатации необходимо выполнять требования ППБ 01-03.
Для помещений должны быть разработаны специальные правила пожарной безопасности, исходя из инженерно-технических решений. С указанными правилами пожарной безопасности должен быть ознакомлен весь персонал объекта, и по ним должны проводиться не реже 1 раза в полугодие тренировочные занятия по отработке действий в случае возникновения пожара;
Техническая документация на строительные конструкции, изделия и материалы, к которым в действующих нормах предъявляются противопожарные требования, должна содержать их пожарные характеристики.
Строительные материалы, средства огнезащиты строительных конструкций и материалов (составы, покрытия, краски, пропитки), заполнения проёмов в противопожарных преградах (противопожарные двери), оборудование противопожарных систем и пожарная техника должны иметь сертификаты пожарной безопасности.
Техническое обслуживание систем противопожарной защиты должна осуществлять инженерная служба, имеющая лицензию на данный вид деятельности.
Должны быть оборудованы места для курения.
Проезды и площадки в зимний период должны очищаться от снега и льда.
Ответственные за пожарную безопасность из числа обслуживающего персонала должны быть обеспечены средствами защиты органов дыхания и световыми фонарями. Их содержание и эксплуатация должны осуществляться в соответствии с паспортными данными.
Реконструкцию, ремонт, перепланировку помещений производить только по специальному проекту, согласованному в установленном порядке.
При проведении ремонтных работ не допускается применение конструкций и материалов, не соответствующих действующим нормам.
Специальные огнезащитные покрытия и пропитки, нанесённые на открытую поверхность конструкций, должны периодически осматриваться, а при необходимости восстанавливаться или заменяться в соответствии со сроком эксплуатации, указанным в технической документации.
Работоспособность инженерных систем противопожарной защиты (пожарная сигнализация, системы пожаротушения, оповещения и управления эвакуацией людей при пожаре) должна периодически проверяться с составлением соответствующего акта.


10 Мероприятия по энергосбережению

В данном проекте предусматриваются следующие мероприятия по энергосбережению:
1. Наружное освещение
- Замена устаревших светильников с лампами ДРЛ на светильники с высокоэнергоэкономичными натриевыми лампами высокого давления ДНаТ;
- Применение современного эффективного светильника, который обладает необходимыми характеристиками светораспределения и конструктивным индивидуальным исполнением;
- Применение автоматизированной системы управления наружным освещением на базе комплекса АСУНО “Аврора”, включающей в себя два режима освещения – “вечер” и “ночь”;
- Соблюдение регламента обслуживания осветительной установки.
2. Архитектурно-художественная подсветка
- Замена светильников и прожекторов с металлогалогенными лампами на светильники и прожектора на светоизлучающих диодах.
Применение данного решения обосновано следующими причинами:
1. Светодиодные светильники имеют очень высокий КПД, достигающий 75% и более, что позволяет значительно (в 4-5 и более раз) снизить потребляемые мощности, а значит нагрузку на сетевое хозяйство объекта. Соответственно уменьшаются затраты, связанные со стоимостью потребляемой электроэнергии.
2. Высокая механическая стойкость и длительный срок службы (40-50 и более тыс. ч) светодиодов позволяют резко увеличить период между работами по обслуживанию и ремонту, что также приводит к снижению затрат.
3. Cветодиодные светильники, как правило, рассчитаны на безопасные напряжения от 12 до 24 В. Тем самым, облегчается устройство сетевого хозяйства с точки зрения обеспечения безопасности окружающих, что также упрощает систему и уменьшает расходы на создание и эксплуатацию систем архитектурной подсветки;
- Применение современного эффективного светильника, который обладает необходимыми характеристиками;
- Применение автоматизированной системы управления на базе комплекса АСУНО “Аврора”;
- Соблюдение регламента обслуживания установки архитектурно-художественной подсветки.


11 Мероприятия по обеспечению доступности сооружения для маломобильных групп населения

В данном проекте предусмотрены условия беспрепятственного и удобного передвижения МГН по территории сооружения с учетом требований всех градостроительных норм и СНиП 35-01-2001.
Проектными решениями в частности предусмотрено:
- Ширина пути движения на участке при встречном движении инвалидов на креслах-колясках по тротуарам составляет не менее 1.8 м с учетом габаритных размеров кресел-колясок по ГОСТ Р 50602.
- Продольный уклон пути движения, по которому возможен проезд инвалидов на креслах-колясках, не превышает 5%.
- Поперечный уклон пути движения МГН тротуаров находится в пределах 1-2 %.
- Высота бортового камня в местах пересечения тротуаров с проезжей частью, а также перепад высот бордюров, бортовых камней вдоль эксплуатируемых газонов и озелененных площадок, примыкающих к путям пешеходного движения, не превышает 0.04 м. В необходимых случаях в данных местах в проекте предусмотрено понижение высоты бортового камня.


12 Сметная документация




Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы

* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.