На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Диплом Совершенствование ремонта ходовой части автомобилей КамАЗ с разработкой устройства для выпрессовки шкворней

Информация:

Тип работы: Диплом. Добавлен: 25.12.2015. Сдан: 2013. Страниц: 102 + чертежи. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



Нет
ВВЕДЕНИЕ

Автомобильный транспорт развивается качественно и количе-ственно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост мирового парка автомобилей равен 10-12 млн. единиц, а его числен-ность – более 400 млн. единиц.
Однако процесс автомобилизации не ограничивается только уве-личением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспор-та обусловили определенные проблемы, для решения которых требу-ется научный подход и значительные материальные затраты. Основ-ными из них являются: увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и га-ражей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство автотранспортных предприятий, станций техни-ческого обслуживания автомобилей, складов, автозаправочных стан-ций и других предприятий.
Такой системный подход должен предусматривать не только ввод в эксплуатацию новых объектов, но и реконструкцию старых объектов, интенсификацию производства, рост производительности труда и фондоотдачи, улучшение качества услуг за счет широкого внедрения новой техники и передовой технологии, рациональных форм и методов организации производства и труда.
Важнейшими направлениями совершенствования ТО и ремонта автомобилей являются: применение прогрессивных технологических






процессов; совершенствование эффективности использования основ-ных производственных фондов и снижение материало- и трудоемкости отрасли; применение новых, более совершенных в технологической и строительной части проектов и реконструкция действующих предприя-тий технического обслуживания с учетом фактической потребности по видам работ, а также возможности их дальнейшего поэтапного разви-тия; повышение гарантированности качества услуг и разработка меро-приятий материального и морального стимулирования его обеспече-ния.
Управление производственной деятельностью автотранспортного предприятия, улучшение условий труда, повышение эффективности трудозатрат и использование основных производственных фондов при рациональных затратах ресурсов также является одной из актуальных задач технической эксплуатации автотранспортных средств.
















1 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРЕДПРИЯТИЯ

Предприятие ОАО «Рославльская автоколонна 1404» было ор-ганизовано в 1979 году в г. Рославле Смоленской области, как пред-приятие, которое предлагало свои услуги транспорта.
Предприятие расположено при въезде в город Рославль, в трех километрах от трассы Брянск-Смоленск. Дороги, ведущие к предпри-ятию, асфальтированы, что облегчает доставку необходимого мате-риала, запасных частей, а также подъезд автомобилей.
Территория предприятия также заасфальтирована. Все автомо-били, находящиеся в собственности парка, хранятся в гаражах.
Район, где расположено предприятие, относится к центральной зоне России.
Климат умеренно-континентальный с умеренно холодной зимой и теплым летом. Летний период составляет 155 дней, среднегодовая температура воздуха составляет +5,9 ?С, среднегодовое количество осадков составляет 450 мм, преобладающее направление ветров юго-западное. Население в районе около 80000 человек.
Предприятие ОАО «Рославльская автоколонна 1404» создава-лось как предприятие, которое занималось извозом грузов. Сейчас предприятие занимается такой же деятельностью, а также извозом людей, предоставляет свои услуги такси.





На своей базе производит ремонт автомобилей в целом, а также от-дельных узлов. В период образования парка количество машин со-ставляло 100 штук. В 1994 году парк насчитывал 500 автомобилей. В том же году предприятие приобрело по остаточной стоимости 123 ав-томобиля семейства ГАЗ, имеющие двигатель марки ЗМЗ. За по-следние несколько лет предприятие также приобретало автомобили этой серии. В настоящее время парк имеет 324 автомобиля.

1.2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТНОГО ЦЕХА

Ремонтный цех является производственным подразделение в составе предприятия.
В этом цехе производится ремонт автомобилей и автобусов марок КамАЗ, ЗиЛ, ЛАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, ГАЗ. Производственная площадь цеха составляет 2160 м2. Здание цеха состоит из двух пролетов шириной 18м и длиной 60м, его высота 5,5м.
В цехе имеется все необходимое оборудование для ремонта дви-гателей, подвески, текущего ремонта.
Годовая программа ремонта двигателей представлена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 – Годовая производственная программа ремонтного цеха
Наименование
ремонтируемого
изделия Вид ремонта Период
2009 2010 2011
план факт план факт план факт
Двигатель Капитальный 25 20 42 37 73 75
Подвеска Капитальный 32 30 51 42 81 73



Анализируя таблицу, можно сделать вывод, что предприятие из года в год увеличивает количество ремонтов. В 2011 г. Количество ка-питальных ремонтов увеличилось по сравнению с 2010 г. Это стало возможным потому, что увеличилось количество ремонтов автомоби-лей из других организаций и появилась возможность ремонтировать машины населению. Вследствие этого предприятие увеличило свою прибыль. Качество ремонтов высокое, так как используются каче-ственные комплектующие материалы. Ремонт производят высококва-лифицированные слесари и мотористы.

1.3 АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА В ЦЕХЕ

В ремонтном цехе организована пятидневная рабочая неделя при работе в одну смену. Продолжительность рабочего дня составляет 8 часов. В предвыходные и праздничные дни рабочий день сокращается на один час.
Каждая восьмая суббота на предприятии считается рабочей. На предприятии оплата труда сдельно-премиальная.
Контроль за качеством ремонта заключается в проверке комплект-ности и испытании двигателя. Так же большое влияние на качество ремонта оказывает квалификация рабочего.

1.4 АНАЛИЗ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРЕД-ПРИЯТИЯ

1.4.1 Анализ показателей объемов производства, оснащенности фондами и их использования

К этой группе относятся следующие показатели:
- удельный вес машин и оборудования;

- стоимость активной части основных производственных фондов, приходящихся на один квадратный метр производственной площади;
- фондовооруженность труда;
- техническая вооруженность труда;
- фондоотдача по основным фондам;
- фондоотдача активной части;
- выпуск продукции на один квадратный метр производственной площади.

Таблица 1.2 – Динамика показателей объемов производства, осна-щенности фондами и их использование

Показатели Годы 2011 к
2009, %
2009 2010 2011
1. Стоимость ОПФ, тыс. руб. 35610 42112 49795 +39,8
2. Производственная площадь,м2 19720 19720 19720 0
3. Среднегодовое число произ-водственных рабочих, чел 125 136 142 +13,6
4. Фондовооруженность труда, тыс.руб./чел. 284,9 309,6 364,8 +28,1
5. Годовая себестоимость ре-монтных работ, тыс. руб. 3052 3843 5135 +68,3
6. Фондоотдача ОПФ, тыс. руб. 0,09 0,09 0,103 +14,5

Таблица 1.2 показывает, что стоимость ОПФ увеличилась в 2011 г. по сравнению с 2009 г. на 39,8% соответственно за счет переоценки фондов. Вследствие этого увеличилась фондовооруженность на 28,1%. Все это свидетельствует о повышении производственно-экономического потенциала предприятия за анализируемый период.
Годовая себестоимость ремонтных работ увеличилась к 2011 г. на 68,3% в сравнении с 2009 г., однако этот факт не свидетельствует о наличии крупномасштабных недостатков в работе предприятия.

Основную долю в этой себестоимости занимают затраты на экс-плуатацию подвижного состава, но в тоже время рост себестоимости – все же негативный фактор. Производственная площадь за рассматри-ваемый период не изменилась.
Для рассмотрения динамики затрат на эксплуатацию подвижного состава составляем таблицу 1.3

Таблица 1.3 – Динамика затрат на эксплуатацию подвижного состава

Показатели Годы 2011 к 2009 в %
2009 2010 2011
1.Смазочные и прочие эксплуатационные ма-териалы
528,6
836,2
956,8
+81
2. Ремонт автомо-бильной резины
235,3
368,0
391,4
+66,3
3. Техническое обслу-живание и эксплуата-ционный ремонт
1248,4
1597,6
1879,3
+50,5

Анализируя данные таблицы 1.2, можно сделать вывод о том, что за период 2009-2011 годов затраты на эксплуатацию подвижного со-става существенно возросли. Затраты на смазочные и прочие эксплуа-тационные материалы увеличились на 81%, затраты на ремонт авто-мобильной резины – на 66,3%, затраты на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт – на 50,5%. Это объясняется повышением в несколько раз цен на запасные части и расходные материалы, а так-же общей изношенностью подвижного состава.

1.4.2 Анализ показателей производительности труда и заработной платы
В эту группу входят следующие показатели:
- производительность труда;


- производительность труда производственных рабочих;
- темп роста производительности труда;
- среднемесячная заработная плата;
- темп роста среднемесячной заработной платы.

Таблица 1.4 – Динамика производительности труда и заработной
платы

Показатели Годы 2011 к 2009 в %
2009 2010 2011
1. Среднегодовое число ра-ботающих, чел. 135 148 162 +20,8
2. Производительность труда, тыс.руб./чел. 13,2 24,5 27,4 +107,5
3. Среднегодовое число про-изводственных рабочих, чел. 125 136 142 +13,6
4. Производительность труда производственных рабочих, тыс.руб./чел. 27,8 42,4 54,7 +96,8
5. Темп роста производи-тельности труда, % - 52,5 29,1 -
6. Фонд заработной платы производственных рабочих, тыс.руб. 5717 10993 15473 +170,6
7. Среднемесячная заработ-ная плата производственных рабочих, руб.чел. 2257 3703 5289 +134,3
8. Темп роста среднемесяч-ной заработной платы произ-водственных рабочих, % - 64,1 42,8 -

Производительность труда является одним из обобщающих пока-зателей развития производства. Таблица 1.3 показывает, что за пери-од 2009 г. по 2011 г. имеет место, тенденция ее постоянного роста и в результате производительности труда производственных рабочих уве-личилась на 98,6%. Это объясняется значительным ростом годовой


себестоимости ремонтных работ при незначительном изменении среднегодового числа производственных рабочих.
Как видно из таблицы 1.3 среднемесячная заработная плата про-изводственных рабочих неуклонно увеличилась и выросла к 2011 г. в 2,7 раза по сравнению с 2009 г.

1.5 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ТЕМЫ

Отказы капитально отремонтированных машин, находящихся в эксплуатации, характеризуют, как правило, качество их конструкции, технологию производства или качество ремонта. Все последующие от-казы позволяют судить о ТО, ТР и КР.
Более низкая надежность и долговечность капитально отремонти-рованных машин может быть вызвана многими факторами. При капи-тальном ремонте автомобиль собирают из деталей, восстановленных различными способами.
Сборка, регулировка, обкатка и испытание – это заключительные и очень ответственные операции ремонта. От качества выполнения этих операций во многом зависят долговечность и надежность работы от-ремонтированного двигателя.
Цель обкатки – приработка трущихся поверхностей и выявление дефектов, возникающих в результате допущенных при ремонте откло-нений от технических требований. Цель испытаний - комплексная оценка качества ремонта и установление обратной связи с технологи-ческим процессом ремонта.
В данном дипломном проекте предлагается конструкция стенда для выпрессовки шкворня поворотной цапфы, с целью дальнейшего


ремонта поворотной цапфы передней оси автомобилей КамАЗ. В Брянской области автомобили КамАЗ получили широкое применение, но большинство из них уже выработали свой рабочий ресурс. Так как замена их новыми не представляется возможной, то для продления их срока службы необходимо производить их ремонт. Учитывая это, и то, что трудоемкость разборочно-сборочных работ старых узлов высока, внедрение на ОАО «Рославльская автоколонна 1404» технологии вос-становления цапфы автомобилей КамАЗ является своевременным.






















2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ МО-ДЕЛЕЙ АВТОМОБАЛЯ КамАЗ
Передняя ось (рисунок 2.1) неразрезная, с поворотными кулаками вильчатого типа и цилиндрическими шкворнями. В отверстии кулака 5 под шкворень 3 запрессованы подшипники 4 скольжения. От осевого перемещения шкворень 3 фиксируется клином 13 с гайкой. Отверстия в кулаке закрыты крышками 9 с прокладками, защищающими подшип-ники от грязи и пыли. Для смазки подшипников предусмотрены мас-ленки.
Между нижним торцом проушины балки и кулаком установлен опорный подшипник 6, состоящий из опорного кольца и шайбы, а меж-ду верхним торцом проушины балки и кулаком - шайбы, с помощью ко-торых регулируют осевой зазор.
Верхний 11 и нижний 15 рычаги прикреплены к кулаку гайками со шплинтами. Углы поворота кулаков ограничивают упорные болты 8, которые при максимальном повороте упираются в бобышки балки 1 оси.
На цапфе кулака с помощью гайки, двух замковых шайб и контр-гайки закреплена ступица колеса, вращающаяся на двух конических роликоподшипниках. Наружный подшипник защищен от грязи и пыли



крышкой ступицы, а внутренний - сальником, установленным в расточ-ке ступицы. К фланцу ступицы прикреплен обод колеса, а к заднему торцу фланца - тормозной барабан.

Рисунок 2.1- Передняя ось автомобиля КамАЗ

Тормозной механизм переднего колеса смонтирован на суппорте, прикрепленном болтами к фланцу цапфы.
Рулевая трапеция, входящая в сборочный узел «Передняя ось», включает правый и левый рычаги поворотных кулаков и поперечную рулевую тягу. Шаровые пальцы поперечной рулевой тяги закреплены в гнездах рычагов поворотных кулаков гайками, застопоренными штиф-тами.
Поворотные цапфы изготавливают у автомобилей ЗИЛ-130 и МАЗ-500 из стали 40Х, НВ 241-285, ГАЗ-53А - из стали 35Х, НВ 269-321, Ка-мАЗ 18ХГТ.

Рисунок 2.2 – Дефекты поворотной цапфы

Основные дефекты поворотной цапфы приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Дефекты поворотной цапфы
Позиция
на рисунке Дефекты
1 Износ конусных отверстий под поворотные рычаги
2 Износ проушины под бобышку переднего моста
3 Повреждение или износ резьбы под гайку
4 Износ шейки под наружный подшипник ступицы
5 Износ шейки под внутренний подшипник ступицы
6 Износ кольца под сальник
7 Износ отверстий во втулках шкворней
8 Износ отверстий под втулки шкворней

При наличии обломов и трещин любого характера поворотные цапфы бракуют.
Износ конусных отверстий под рычаги поворотной цапфы опреде-ляют введением в отверстие конусного калибра с конусностью 1:8 и большим диаметром 35,0мм. Состояние отверстия определяют на


краску и по расстоянию между торцами калибра и детали: если пло-щадь пятен контакта при проверке на краску менее 70%, то отверстие восстанавливают; если несовпадение торцов превышает 1,5мм, то по-воротные цапфы бракуют. Восстановление отверстий осуществляют развертыванием конусными развертками. Перед восстановление цапф проверяют состояние центровых фасок и при необходимости их пра-вят.
Износ отверстий под втулки шкворня устраняют обработкой под ремонтные размеры (41,25+0,050, 41,5+0,050 мм) последующей постанов-кой втулок ремонтного размера.
Изношенные отверстия во втулках под шкворень восстанавливают заменой втулки с последующей обработкой под размер рабочего чер-тежа. При запрессовке втулки ее следует устанавливать открытыми концами канавок, для смазки вверх. Отверстия для смазки во втулках и в поворотной цапфе должны быть совмещены. При проверке стер-жень 0,7мм должен проходить через отверстия в цапфе и втулке. После запрессовки втулки обрабатывают протягивание.
Износ шеек под сальник, внутренний и наружный подшипники устраняют хромированием (при износе менее 0,15мм) или осталива-нием (при износе более 0,15мм) с последующим шлифованием под размер рабочего чертежа.
Резьбу под гайку восстанавливают наплавкой с последующим нарезанием резьбы по рабочему чертежу. Наплавку осуществляют вибродуговым способом на установке УАНЖ-6 НИИАТ без охлаждаю-щей жидкости до 42мм плотным круговым швом при режимах: элек-тродная проволока сталь 50 O1,6мм, сила тока 160А, напряжение 15В, скорость подачи проволоки 1,0…1,3 м/мин., шаг наплавки 3,0 м/об, ча-стота


вращения детали 5 об/мин, или ручной электродуговой сваркой элек-тродами УОНИ 13/55 или ОММ-5. Затем наплавленную поверхность обрабатывают на токарном станке и фрезеруют лыску на резьбовом конце.
Обработанный резьбовой конец поворотной цапфы нагревают в соляной ванне в течение 30 минут до температуры 860?С, выдерживая 15 минут, затем охлаждают на воздухе и промывают 5%-ным раство-ром соды при температуре 80…90?С. Далее зачищают заусенцы и про-гоняют резьбу плашками по всей длине.
Износ проушины под бобышку балки переднего моста устраняют фрезерованием торцов «начисто» с последующей постановкой регу-лировочных шайб ремонтного размера при сборке. При износе проу-шины более 99,0мм поворотную цапфу бракуют.
После восстановления поворотная цапфа должна отвечать следу-ющим требованиям:
- ось отверстия под втулки шкворня должна быть наклонена в сто-рону продольной оси автомобиля под углом 9?±15?;
- торцовое биение заплечиков шейки под внутренний подшипник при установке в центрах не более 0,025мм;
-радиальное биение шейки под наружный подшипник относительно поверхности под внутренний подшипник не более 0,030мм;
- овальность и конусность шейки под наружный подшипник не бо-лее 0,008мм, а поверхности под внутренний подшипник не более 0,010мм.

2.2 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА

Поддержание автомобиля в исправном состоянии и надлежащем


внешнем виде достигается своевременном проведением технического обслуживания и ремонта.
Разборка автомобилей на агрегаты, узлы и детали производится в строгой последовательности, предусмотренной технологическим про-цессом, с применением необходимого оборудования, приспособлений и инструмента.
Ремонт, в части, текущий ремонт, в отличие от технологического обслуживания, не является плановым мероприятием, проводимым в профилактических целях, а выполняется по потребности, в случае возникновения неисправностей, при наличии которых дальнейшая экс-плуатация автомобиля невозможна или невыгодна.
Работы по текущему ремонту переднего моста автомобилей типа КамАЗ проводятся в ремонтной мастерской ОАО «Рославльская авто-колонна 1404», где проводится снятие и установка переднего моста, на участке ремонта ходовой части и осуществляется регулировка углов установки управляемых колес.
Перечень работ по текущему ремонту переднего моста не имеет строго определенной последовательности, так как могут возникнуть различные неисправности, как по отдельности, так и одновременно, то есть их комбинации. Поэтому описываем процесс снятия, разборки, ремонта, сборки и проверки деталей, вероятность появления неис-правностей которых наиболее высока.
Смена шкворня поворотного кулака с втулкой шкворня.
Устанавливаем автомобиль на ровную площадку, ослабляем гайки колес, подкладываем под задние колеса упоры, поднимаем автомо-биль до вывешивания передних колес и устанавливаем переднюю часть рамы на стойки (козлы).


Перед сменой шкворня поворотного кулака и втулки производится разборка элементов передней оси.
Снятие передней оси:
-снимают передние колеса и отворачивают колпак ступицы;
-вынимают стопорный шплинт и отворачивают гайку цапфы пово-ротного кулака;
-снимают ступицу вместе с подшипниками и тормозным бараба-ном;
-расшплинтовывают, отворачивают гайки и снимают тормозные щиты с каждой стороны.
Затем расшплинтовывают и отворачивают гайки поворотных рыча-гов и вынимают их из поворотных кулаков. Отворачивают гайки и отсо-единяют нижние концы амортизаторов от балки передней оси. Подво-дят под балку оси домкрат, отворачивают гайки стремянок и снимают их.
Затем отворачивают болты крепления крышек шкворней и снима-ют их, отворачивают гайку стопорного штифта шкворней. С помощью специальной выколотки со сменными головками выбиваем шкворень из поворотного кулака вниз. Снимаем поворотный кулак, упорный подшипник и резиновые уплотнительные кольца. Очищаем узел от пы-ли и грязи. Затем поворотный кулак зажимаем в тиски и специальной оправкой выбиваем обе втулки шкворня, защищаем посадочные от-верстия кулака под втулки и отверстия в бобышках для смазки.
С помощью оправки устанавливаем новые втулки так, чтобы от-верстия во втулках совпали с отверстиями в бобышках кулака и чтобы открытые концы смазочных канавок втулок были обращены в сторону балки передней оси. После чего специальной разверткой разворачи-ваем обе новые втулки до диаметра 30мм (+0,05; +0,02),очищают



втулки от металлической стружки и смазывают их рабочую поверх-ность тонким слоем смазки. Предварительно смазываем резиновые уплотнительные кольца и кольцевые проточки в бобышках и затем устанавливают кольца в проточки.
После чего начинают сборку передней оси. Устанавливают пово-ротный кулак на балку, в верхнюю бобышку кулака вставляют новый шкворень с учетом положения лыски под стопорный штифт, вставляют подшипник шкворня и подвигают шкворень дальше до совпадения лы-ски под стопорный штифт с отверстием в балке. Перед установкой шкворня его смазывают тонким слоем смазки.
При сборке шкворневого соединения особое внимание обращается на сохранность уплотнительных колец и правильность их установки. Затем вставляется стопорный штифт, и затягивают гайку его крепле-ния. Устанавливают крышки шкворневого отверстия на бобышках по-воротного кулака и крепят их болтами с пружинными шайбами. Уста-навливают рычаги управления кулаки, тормозные щиты, ступицы с подшипниками и тормозные барабаны. После этого ставят колеса и закрепляют их. Через пресс масленки смазывают шкворневые соеди-нения. Проверяют и при необходимости регулируют сход колес.
Смена упорного подшипника шкворня и регулировка запора оси шкворня. При периодических осмотрах следует обращать внимание на состояние упорного подшипника шкворня и на величину зазора между верхней бобышкой кулака и бобышкой балки. Чтобы заменить упорный подшипник шкворня, необходимо вначале выполнить операцию «Сме-на шкворня», вплоть до съема шкворня из поворотного кулака, а затем вынуть изношенный упорный подшипник вместе со штампованным защитным колпаком. После этого устанавливается новый подшипник в


сборе. При этом кулак приподнимают вверх так, чтобы плотно зажать между бобышками кулака и балки.
С помощью щупа замеряют величину зазора между бобышкой ку-лака и бобышкой балки. Если величина превышает 0,15 мм, вставля-ют в этом месте соответствующее количество регулировочных про-кладок.
Для смены втулки сальника ступицы переднего колеса снимают поворотный кулак в последовательности, изложенной по смене шквоня. Затем на снятом кулаке зубилом разрубают втулку в двух диаметрально противоположных местах. На освободившуюся поса-дочную часть цапфы напрессовывают до упора новую втулку сальни-ка.
После всего производится регулировка углов установки колес. Ре-гулировка углов установки колес рекомендуется проводить на стендах.

2.3 РАСЧЕТ ГОДОВОГО ОБЪЕМА РАБОТ ПО САМООБСЛУЖИ-ВАНИЮ ПРЕДПРИЯТИЯ

Трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту парка автомобилей за год составит [18]:

. (2.1)

где W – программа предприятия, шт.;
ТЕО – трудоемкость ежемесячного обслуживания, чел.-ч.;
ТТО1 – трудоемкость текущего обслуживания 1, чел.-ч.;
ТТО2 – трудоемкость текущего обслуживания 2, чел.-ч.;
ТТР – трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч.
Подставляя численные значения в формулу получим:




Трудоемкость вспомогательных работ на самообслуживание пред-приятия (ТСАМ) устанавливается в размере не более 30% от объема суммарной трудоемкости технических обслуживаний и текущего ре-монта парка автомобилей за год:

ТСАМ=ТГ?0,2. (2.2)

Получаем
ТСАМ= 24158?0,2=4832 чел.-ч.
Общая трудоемкость всех работ по предприятию за год (ТОБЩ) рас-считывается по формуле:

ТОБЩ= ТСАМ+ ТГ. (2.3)

Итого получаем, что общая трудоемкость работ по предприятию составит
ТОБЩ= 24158+4832=28990 чел.-ч.
Распределение трудоемкости ТР и ТО по видам работ представ-лено в таблицах 2.2; 2.3.
Распределение работ самообслуживания предприятия по видам представлено в таблице 2.4.

Таблица 2.2 – Распределение трудоемкости ТР по видам работ
№ работ Виды работ ТР
% Чел.-ч
1 Агрегатные 27,2 5834,4
2 Слесарно-механические 21,4 4590,3
3 Электротехнические 8,5 1823,3
4 Аккумуляторные 2 429
5 Топливные 5,3 1136,9
6 Шиномонтажные 1,5 321,75


Продолжение таблицы 2.2

№ работ Виды работ ТР
% Чел.-ч
7 Вулканизационные 1,5 321,75
8 Кузнечно-рессорные 5,6 1201,2
9 Медницкие 3,7 793,65
10 Сварочные 4,8 1029,6
11 Жестяницкие 7 1501,5
12 Арматурные 1,5 321,75
13 Деревообрабатывающие 4 858
14 Обойные 6 1287
Итого 100 21450

Таблица 2.3 – Распределение трудоемкости ТО по видам работ

№ Виды работ ТО-1 ТО-2
% Чел.-ч. % Чел.-ч.
1 Диагностические 8 38,08 6 117
2 Крепежные 32 152,32 28 546
3 Регулировочные 12 57,12 17 331,5
4 Смазочные, заправочно-
очистительные 20 95,2 13 253,5
5 Электротехнические 13 61,88 12 234
6 По ТО системы питания 6 28,56 14 273
7 Шинные 9 42,84 3 58,5
8 Кузовные - - 7 136,5

Таблица 2.4 – Распределение работ самообслуживания по видам ра-бот

№ Виды работ % Чел.-ч.
1 2 3 4
1 Электромеханические 25,0 1208,0
2 Механические 10,0 483,2
3 Слесарные 16,0 773,1
4 Кузнечные 2,0 96,6
5 Сварочные 4,0 193,3
6 Жестяницкие 4,0 193,3
7 Медницкие 1,0 48,3
8 Трубопроводные 22,0 1063,0
9 Ремонтно-строительные 16,0 773,1
ИТОГО 100,0 4832

2.4 Расчет численности производственных рабочих
2.4.1 Определение числа основных производственных рабочих

Зная трудоемкость работ по предприятию за год можно рассчитать

численность производственных рабочих. При расчете численности ра-бочих различают технологически необходимое (РТ) и штатное (РШ) ко-личество рабочих.
Технологически необходимое количество рабочих определяется отношением годового объема работ ТГ к годовому фонду времени од-ного рабочего в смену Фн:
. (2.4)
Номинальный годовой фонд времени при восьмичасовой рабочей неделе рассчитывается по следующей формуле:

Фн= , (2.5)


где Кр - число рабочих дней в году (при пятидневной –253 дней);
t см – продолжительность смены, ч;
Кп – число предвыходных и предпраздничных дней, в которые сокращается рабочая смена (при шестидневной Кп=6);
tс – время, на которое сокращается смена в предпраздничные и предвыходные дни, tс =1ч;
n – число смен ( для рабочих n= 1).
Подставляя численные значения в формулу (2.6) получим: Фн=2018.
Технологически необходимое количество рабочих не учитывает предоставление отпусков и невыход рабочих по болезни или другим уважительным причинам. Указанные факторы учитываются в штатном количестве рабочих [18]:
(2.6)
где ФД – годовой фонд времени штатного рабочего:
, (2.7)
где Ко – общее число рабочих дней отпуска в году, Ко=31;
t см – продолжительность смены, t см=8 ч;
?р – коэффициент потерь рабочего времени (?р= 0,95…,98).
Подставляя численные значения в формулу (2.8) получаем: Фд=1689.
Отношение технологически необходимого количества рабочих к их
штатному количеству представляет собой коэффициент штатности КШ, [18]:
(2.8)



Полученные результаты для каждого участка сводим в таблицу 2.5.

Таблица 2.5 – Численность основных рабочих
Наименование
участка Трудо-емкость работ, чел.-ч. Число рабочих
Технологическое РТ Штатное РШ
расчет-ное приня-тое расчет-ное приня-тое
1 2 3 4 5 6
Участковые работы
Агрегатные 5834,4 2,9 3 3,5 4
Слесарно-механические 4590,3 2,3 2 2,7 3
Электротехнические 1823,3 0,9 1 1,1 1
Аккумуляторный 429 0,2 0,3
Топливные 1136,9 0,6 1 0,7 1
Шиномонтажные 321,75 0,2 1 0,2 1
Вулканизационные 321,75 0,2 0,2
Кузнечно-рессорные 1201,2 0,6 1 0,7 1
Медницкие 793,65 0,4 0,5
Сварочные 1029,6 0,5 1 0,6 1
Жестяницкие 1501,5 0,8 1 0,9 1
Арматурные 321,75 0,2 0,2
Деревообрабатыващие 858 0,4 1 0,5 1
Обойные 1287 0,7 1 0,8 1
Итого 21450 10,8 14 12,7 15
ТО-1
Диагностические 38,08 0,02 2 0,02 2
Крепежные 152,32 0,08 0,09
Регулировочные 57,12 0,03 0,03
Смазочные, запра-вочно-очистительные 95,2 0,05 0,06
Электротехнические 61,88 0,03 0,04
По ТО системы пита-ния 28,56 0,01 0,02
Шинные 42,84 0,02 0,03
Итого 476 0,24 2 0,28 2



Продолжение таблицы 2.5

1 2 3 4 5 6
ТО-2
Диагностические 117 0,06 2 0,07 2
Крепежные 546 0,28 0,32
Регулировочные 331,5 0,17 0,20
Смазочные, запра-вочно-очистительные 253,5 0,13 0,15
Электротехнические 234 0,12 0,14
По ТО системы пита-ния 273 0,14 0,16
Шинные 58,5 0,03 0,03
Кузовные 136,5 0,07 0,08
Итого 1950 0,98 2 1,15 2
Работы по самообслуживанию
Электромеханические 1208,0 0,61 1 0,7 1
Механические 483,2 0,24 0,3
Слесарные 773,1 0,39 1 0,5 1
Кузнечные 96,6 0,05 1 0,1 1
Сварочные 193,3 0,02 0,1
Жестяницкие 193,3 0,10 1 0,1
Медницкие 48,3 0,10 1 0,02
Трубопроводные 1063,0 0,54 0,6
Ремонтно-строительные 773,1 0,39 1 0,5 1
Итого 8432 2,44 6 2,9 6
ИТОГО
по предприятию 28708 14,5 24 17 25


Ввиду малой годовой трудоемкости по многим видам работ приня-то решение о совмещение родственных профессий рабочих, а, следо-вательно, и об объединении соответствующих работ и участков.
Для работы на установке для выпрессовки шкворней поворотных цапф назначаем 2 человека.



2.4.2 Определение числа ИТР, служащих и младшего обслужива-ющего персонала

Число инженерно-технических работников (ИТР), служащих и младшего обслуживающего персонала в соответствии с рекоменда-ция-
ми принимается соответственно 15% и 4% от явочного числа произ-водственных рабочих.
Численность ИТР: 4 человека.
Численность МОП: 2 человек.
Общая численность персонала предприятия составляет 31 ра-ботников.

2.5 ПЛАНИРОВКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОРПУСА

2.5.1 Строительные размеры зданий предприятия

В современном промышленном строительстве, к которому отно-сятся и автотранспортные предприятия, одноэтажные производствен-ные здания выполняются каркасными с сеткой колонн, имеющей шаг, равный 6 или 12м, пролеты с модулем 6, 12, 18, 24м и более, прямо-угольную форму в плане высотой: 3,6; 4,2; 4,8; 5,4; 6,0; 6,6; 7,2; 7,8; 8,4; 9,6; 10,8; 12,0м.
Одноэтажные здания, как правило, проектируются с пролетами одного направления, одинаковой ширины и высоты. Однако требования по унификации строительных элементов зданий из-за специфики автоколонны не всегда обеспечивают рациональность их объемно-планировочных решений. В частности, для помещений, где происходит движение авто-


мобилей, их маневрирование и установка, целесообразно применение крупноразмерной сетки, и, наоборот, для производственно-складских помещений, имеющих относительно небольшие площади, желательно использование мелкоразмерной сетки колонн. Поэтому в ряде случаев конструктивные схемы зданий имеют центральные пролеты 12, 18 или 24м и боковые открылки с пролетами по 9 или 12м.
Для многоэтажных зданий автоколонны используется сетка колонн 6x6м или 9x6м при высоте этажей 3,6м. При этом, в верхнем этаже до-пускается укрупненная удвоенная сетка колонн.

2.5.2 Производственные помещения

Планировка (компоновка) производственно-складских помещений зависит от состава помещений, технологии проведения работ, а также требований, предъявляемых к противопожарным и санитарно-гигиеническим условиям отдельных зон и производственных отделе-ний.
Состав помещений зависит от производственной программы ма-стерских автоколонны и определяется технологическим расчетом. В помещениях сварочного, жестяницкого, деревообрабатывающего участков допускается размещение постов для выполнения соответ-ствующих работ непосредственно на автомобиле. Для малярного участка предусматриваются два помещения: одно - для окрасочных работ и другое - для подготовки красок. Для аккумуляторных работ должно быть не менее двух помещений: одно - для ремонта, другое - для зарядки аккумуляторов.
Геометрические размеры зон ТО и ТР определяются габаритными


размерами подвижного состава, нормировочными расстояниями меж-ду автомобилями на постах, а также между автомобилями и элемен-тами зданий или оборудованием, шириной проезда в зонах и методом расстановки подвижного состава.
В зонах ТО и ТР с постами тупикового типа, в основном, применя-ют однорядную расстановку автомобилей с независимым их въездом. Ширина проезда в помещениях с тупиковыми постами для обслужива-ния и ремонта автомобилей определяется исходя из условия, что въезд на пост производится передним ходом с возможным примене-нием при повороте в проезде один раз заднего хода, причем расстоя-ние от автомобиля до соседних автомобилей и границ проезда должно быть не менее нормативных.
Поточные линии ТО обычно оборудуют прямоточными канавами на всю длину линии. Линии и посты ЕО должны иметь продольные канна-вы для стока воды и грязи. Для автопоездов посты ТР должны быть проездными.
При параллельном расположении трех или более рабочих канав они соединяются открытой траншеей при тупиковой расстановке авто-мобилей и закрытыми туннелями при прямоточной расстановке. Ши-рина траншей и туннелей - не менее 1м, если они служат для прохода, и не менее 2м, если в них расположены рабочие места и технологиче-ское оборудование.
Высота туннеля от пола до низа выступающих частей - не менее 2,0м, траншей - 0,9м. Соединительные траншеи рабочих канав ограж-даются металлическими перилами высотой не менее 0,9м. Траншеи и туннели должны иметь выходы в помещение из расчета один выход на пять рабочих канав. Одиночные канавы оборудуются выходом в по-

мещение по ступенчатой лестнице. Лестницы из канав не должны рас-полагаться под автомобилем, установленным над канавой, а лестницы из канав, траншей и туннелей - на путях движения автомобилей.
Устройство подвалов в современных производственных зданиях не рекомендуется. В порядке исключения в автоколонне они устраиваются для складов шин и масел. При этом склад шин располагают под помещениями для шиноремонтных и вулканизационных работ. Связь между складом и отделением осуществляется вертикальным подъемником. Склад масел располагается обычно под помещением для раздачи смазочных материалов (насосной) вблизи постов смазки. При расположении склада смазочных материалов на первом этаже он устраивается на двух уровнях: на уровне пола располагается оборудование для раздачи масел, а на пониженном уровне (на глубине 1,5м) размещаются резервуары для хранения смазочных материалов.
Следует предусматривать прямой, без маневрирования, въезд ав-томобилей в зоны ЕО и ТО-1 и оттуда на стоянку, без выезда из зда-ния, если зоны обслуживания и хранения находятся в одном корпусе.
Непосредственный выход наружу рекомендуется иметь в следую-щих производственных и складских помещениях:
- для кузнечно-рессорных, сварочных и вулканизационных работ при площади помещения более 100м2;
- для зарядки аккумуляторов - при площади помещения более 25м2;
- для хранения масел и обтирочных материалов - при площади по-мещения более 50м2;
- для окрасочных работ и хранения легковоспламеняющихся мате-риалов - независимо от площади помещения.


Склад шин площадью более 25м2 и компрессорная при установоч-ной мощности ее оборудования более 14 кВт должны располагаться у наружных стен.
Помещения с производствами категорий А и Б должны иметь легко сбрасываемые наружные конструкции (окна, распашные ворота, фо-нари) площадью не менее: при категории А - 0,05м2, Б - 0,03м на 1м3 объема помещения.
Производственные помещения, в которых выполняются аккумуля-торные, вулканизационные, сварочные, кузнечно-рессорные, медниц-кие, деревообрабатывающие, обойные и малярные работы, а также склады масел, обтирочных и легковоспламеняющихся материалов не должны иметь непосредственного сообщения с зоной хранения авто-мобилей.
Количество ворот для въезда (выезда) в помещении, расположен-ном на первом этаже, принимается: при количестве автомобилей в помещении до 25 - одни ворота, от 25 до 100 -двое. При количестве автомобилей в здании более 100 предусматриваются дополнительно одни ворота на каждые 100 автомобилей. Наружные ворота устраива-ются в малярном, сварочном отделениях, а также в складах агрегатов, запасных частей и материалов, если они не обеспечены удобным внутренним проездом.
Высота помещений для постов ТО и ТР определяется из условий, что наименьшее расстояние от верха автомобиля, находящегося на подъемнике, или от верха поднятого кузова автомобиля-самосвала, стоящего на полу, до низа конструкции перекрытия и до низа выступа-ющих частей грузоподъемного оборудования должно быть не более 0,2м.


Необходимо обеспечивать одностороннее закольцованное движе-ние автомобилей между зонами и участками, чтобы исключить воз-можность встречных движений и пересечений потоков. Не допускаются пересечения проходов для людей и транспортных проездов с поточ-ными линиями ЕО и ТО.
Бытовые помещения, обслуживающие непосредственно нужды производства, располагаются в зонах ТО и ТР. Расстояние от санузла до наиболее удаленного рабочего места должно быть не более 75м.
Графически планировка производственного корпуса выполняется обычно в масштабе 1:100 или 1:200 на планировке должно быть пока-зано местоположение колонн, стен, перегородок, лестниц, оконных и дверных проемов, а также ворот для въезда и выезда автомобилей.
В зонах технического обслуживания, диагностики и текущего ре-монта схематично изображается применяемое оборудование (канавы, подъемники, конвейеры, диагностические стенды с указанием место-положения беговых (тормозных) барабанов, моечные установки, окра-сочно-сушильные камеры и др.).
Посты для ТО и ТР в автомобиле места хранения и посты ожида-ния наносятся на плане штрих пунктиром по габаритному очертанию автомобиля с указанием его Передней части и соблюдением норма-тивных расстояний.
На плане стрелками указываются пути движения автомобилей в соответствии с последовательностью технологического процесса.
При оформлении плана следует указывать основные строительные размеры (шаг и пролеты колонн, габаритные размеры здания), маркировку строительных осей, нормируемые технологические рас-стояния на постах ТО и ТР между автомобилями, а также между авто-


мобилями и элементами здания, угол расстановки постов, ширину проездов, канав и т.д. Размеры на плане проставляются в миллимет-рах.
На планировке схематично приводится поперечный разрез здания. Отметки уровней высоты элементов строительных конструкций указы-ваются в метрах.
Нумерация помещений на планировке сквозная, слева направо по часовой стрелке в возрастающем порядке.
Технологическая планировка производственных зон и участков вы-полняется в виде планов с расстановкой технологического оборудова-ния и оснастки обычно в масштабе 1:25 (1:20) или 1:50 (1:40).
Расстановка технологического оборудования и орг.оснастки постов ТО и ТР на планировках зон и участков должна выполняться в соот-ветствии со схемой технологического процесса с учетом необходимых условий техники безопасности, удобства обслуживания и монтажа оборудования, при соблюдении нормируемых расстояний между обо-рудованием, между оборудованием и элементами здания, а также требований Общесоюзных норм технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта. Технологическое оборудо-вание и орг.оснастка на плане объекта проектирования должны быть обозначены позициями, и их перечень представлен в спецификации.
Наряду с требованиями оформления, приведенными для планов производственных корпусов, на планировках зон и участков необходи-мо указывать:
- строительные оси здания и расстояния между ними в соответ-ствии с общим планом здания производственного корпуса, а также га-баритные размеры зоны (участка). При этом конфигурация плана, нали-

чие окон, входов и т.д. разрабатываемых зон и участков должны пол-ностью соответствовать плану, приведенному, а общей планировке производственного корпуса;
- привязку оборудования и орг.оснастки к строительным осям или элементам конструкции здания с таким расчетом, чтобы по данной планировке можно было произвести расстановку и монтаж стационар-ного оборудования и орг.оснастки;
- рабочие места, потребители воды, электроэнергии, сжатого воз-духа и т.д. в соответствии с принятыми условными обозначениями.
На общей планировке производственного корпуса приводится экс-пликация помещений, а на технологической планировке зон и участков - экспликация технологического оборудования и орг.оснастки. Запол-нение экспликаций производится сверху вниз. Экспликации обычно располагаются над основной надписью (штампом) с учетом резервно-го поля не менее 50мм. Резервное поле (15-20мм) оставляют также между продольной (правой) стороной экспликации и рамкой листа.

2.5.3 Помещения для хранения автомобилей
Площадь помещений для хранения автомобилей определяется ти-пом стоянки, числом автомобилей и способом их расстановки.
Легковые автомобили и автобусы, как правило, следует обеспечи-вать стоянками закрытого типа. Грузовые автомобили в зависимости от климатических условий могут храниться как на открытых, так и за-крытых или частично закрытых стоянках.
Геометрические размеры стоянки определяются габаритными размерами и количеством хранимых автомобилей, способом их рас-становки, величиной нормируемых расстояний между ними, а также между автомобилями и элементами здания.
Расстояние от колонн до границы проезда должно быть не менее 0,5м. Вдоль стен, у которых устанавливаются автомобили, устраива-ются колесо отбойные тротуары или барьеры.
Высота помещения для хранения, от пола до выступающих эле-ментов перекрытий или до низа коммуникаций, определяется по наиболее высокому автомобилю, хранящемуся в помещении, плюс не менее 0,2м. Наименьшая высота зоны хранения - 2,0м.

2.5.4 Генеральный план автоколонны

Генеральный план предприятия - это план земельного участка, на

котором нанесены по габаритным размерам контуры производствен-ных зданий и сооружений, площадки для безгаражного хранения по-движного состава, проезды и пути движения автомобилей. Основные требования к разработке генеральных планов определяются соответ-ствующими главами СНиП и нормами технологического проектирова-ния.
Автотранспортные предприятия с парком более 50 автомобилей размещаются на земельных участках, непосредственно сообщающих-ся с проездом общего пользования. Территория должна быть огражде-на забором высотой 1,6...2,0м. На предприятии с парком более 100 ав-томобилей рабочие ворота располагаются с отступом от красной ли-нии на 6м, но не менее наибольшей длины подвижного состава. При расположении гаражей с двумя проездами общего пользования рабо-чие ворота следует устраивать со стороны проезда с наименьшей ин-тенсивностью движения. При расстоянии между въездом и выездом менее 30м въезд должен предшествовать выезду, если считать по хо-ду уличного движения.

Предприятия, у которых более 10 постов обслуживания или хра-нятся более 50 автомобилей, должны иметь не менее двух выездов (въездов). Запасные ворота, выходящие на проезд общего пользова-ния, должны быть шириной и высотой не менее 3,5м.
В автоколонне по обслуживанию автомобилей I, II и III категорий весь комплекс производства по ТО и ТР подвижного состава необхо-димо размещать в одном здании. Допускается выделение мойки при количестве постов более 10 или хранении более 100 автомобилей. Проектирование отдельно стоящих производственных зданий, как ис-ключение, допускается:
- при строительстве автоколонны для обслуживания автомобилей IV категории;
- при строительстве автоколонны на участках с резко выраженным релье¬фом;
- при реконструкции автоколонны в случае, когда расширение су-ществующего здания является невозможным или нецелесообразным.
Открытые площадки для хранения подвижного состава должны иметь твердое покрытие с уклонами: не более 0,01м - в продольном для автомобиля направлении, и 0,04м - в поперечном. Проезд между рядами автомобилей определяется из следующих условий:
- автомобили въезжают на место хранения передним или задним ходом; при въезде передним ходом допускается одноразовое пользо-вание задним ходом, расстояние между автомобилем и границей про-езда должно быть: для автомобилей I категории — 0,7м, II - 0,8м, III и IV - 0,4м;
- расстояние между стоящими рядом автомобилями должно со-ставлять не менее: для автомобилей I категории - 0,2м, II - 0,3м, III и IV -0,4м.


Въезд и выезд автопоездов на места хранения на открытой пло-щадке производятся передним ходом. Для автомобилей-тягачей с по-луприцепами выезд, как исключение, может производиться задним хо-дом.
На генплане наносятся пути движения автомобилей. Проезды на территории предприятия должны иметь твердое покрытие, продоль-ные уклоны, как правило, - не превышать 0,04м. Ширина проезжей части должна быть не менее 6м при двухстороннем движении автомо-билей и не менее 3м при одностороннем. При повороте на угол 90 градусов радиус кривой должен быть не менее 10м по оси проезда с ускорением на кривой по 1м с каждой стороны проезда. При списочном составе подвижного состава автоколонны более 100 единиц пересечение основных потоков движения автомобилей не допускается.
Участок, занимаемый автоколонны, должен быть озеленен. Целе-сообразно разбивать цветники и скверы.
Генеральный план предприятия вычерчивается в масштабе 1-500 или 1:1000
Учитывая все сказанное выше, и технологический расчет предпри-ятия был разработан генеральный план ремонтной зоны ОАО «Рос-лавльская автоколонна 1404».
На основании экспликации помещений, численности работающих разрабатываем планировку производственного корпуса мойки.
Приступая к планировке производственного корпуса ремонтного или эксплуатационного предприятия, необходимо учесть:
• соответствие планировки схеме технологического процесса и технологическому расчету;
• расположение в одном здании основных производственных


• зон и участков;
• безопасность производства и удобство выполнения работ;
• создание наилучших условий освещения, вентиляции и изо-ляции шумных процессов производства;
• простота маневрирования автомобилей в здании;
• рациональное использование площадей за счет технологиче-ски оправданного расположения помещений;
• применение экономичных способов расстановки постов;
• возможность изменения технологических процессов и расши-рения производства без существенной реконструкции здания;
• возможность использования типовых постов и рабочих мест.
Габариты корпуса выбирают исходя из его площади, конфигурации и размеров участков под строительство.
Наибольшее распространение получили здания прямоугольной формы.
Ширину здания принимают стандартной, т.е. равной 12, 18, 24, 36, 54, 72м, и определяют из условия, что отношение длины здания к его ширине должно быть не более трех.
Высоту производственного корпуса определяют характером вы-полняемых работ, габаритами ремонтируемых изделий и принятым видом грузоподъемных устройств.
В нашем случае, учитывая условия, перечисленные выше, выби-раем прямоугольной форму производственного корпуса.




Таблица 2.6 - Основные технологические показатели
- строительный объем, м3 – 11880
- ширина, м – 36
- длина, м – 60
- общая площадь, м2 – 2160

Выбранный тип планировки полностью отвечает требованиям про-изводственного процесса и планировочных решений.




















3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 СУЩЕСТВУЮЩИЕ КОНСТРУКЦИИ ДЛЯ ВЫПРЕССОВКИ ШКВОР-НЯ ПОВОРОТНОЙ ЦАПФЫ АВТОМОБИЛЯ

Задача раздела – на базе патентного поиска предложить прогрес-сивное решение в целях усовершенствования технологического про-цесса и сделать выводы о возможности его использования.
В дипломном проекте необходимо разработать установку для вы-прессовки шкворня поворотной цапфы автомобилей серии КамАЗ. Для этого проведен патентный поиск.
По результатам патентного поиска найдены следующие аналоги.
На рисунка 3.1 представлен передвижной механизм для выпрес-совки шкворней с навесным гидроцилиндром, который закреплен на











Рисунок 3.1 – Передвижной механизм для выпрессовки шкворней




поворотной платформе. Захват имеет возможность перемещения вверх и вниз, а также поворотом относительно захвата.
Механизм состоит из тележки 1, на которой по центру установлена колонна 9. На колонне поворотная платформа 8, на ней установлены: электродвигатель 2, насос 3, маслобак 4 и силовой цилиндр 6, на си-ловом цилиндре – захват 7. Перемещение платформы обеспечивается за счет цилиндра 5.
На рисунке3.2 представлен механизм для выпрессовки шкворня передней оси автомобиля.












Рисунок 3.2 – Механизм для выпрессовки шкворня передней оси автомобиля

Устройство содержит тележку 1 с установленным на ней силовым цилиндром с пневмогидравлическим преобразователем 3, соединен-ными между собой спиральным гидроприводом 4, верхний виток кото-рого закреплен посредством кронштейнов 5 на силовом цилиндре, а


нижний – посредством стоек на раме тележки 1. Силовой цилиндр со-держит выпрессовочный шток 7 наименьшего допустимого диаметра с целью выпрессовки шкворней от наименьшего его диаметра до наибольшего. Целью этих изобретений являются расширение техноло-гических возможностей за счет обеспечения запрессовки шкворня и повышение надежности, удобства и производительности.
На рисунке 3.3 представлен механизм для выпрессовки шкворня передней оси автомобиля.
Цель изобретения – расширение технологических возможностей.










Рисунок 3.3 – Механизм для выпрессовки шкворня передней оси автомобиля

Устройство содержит подвижный каркас 1 с силовым цилиндром и оборудованием для его привода путем подвески силового блока на шаровой опоре 12, Последняя размещена со смещением точки подве-са относительно оси центра массы блока на конце штанги 13 механиз-ма 3 горизонтальных перемещений цилиндра, внутри штока которого



размещен патрон со сменными наконечниками и подпружиненными к центру эластичным кольцом и опорными клиньями.
На рисунке 3.4 представлен механизм для выпрессовки шкворня передней оси автомобиля.








Рисунок 3.4 – Механизм для выпрессовки шкворня

Механизм содержит платформу 1, на которой закреплены колеса 2, вертикальные опоры 3, шарнирно закрепленную на низ раму 4, сме-щенную относительно оси симметрии платформы. Дополнительный гидроцилиндр 5 шарнирно соединен с Г-образной рамой и платформой 1. На другом конце рамы 4 закреплен подвижный рычаг с силовым ци-линдром 7 , поршнем 8 и штоком 9. В нижнем 10 и верхнем 11 столах захватах силового цилиндра 7 выполнены сквозные отверстия, в кото-рых установлены траверсы 12 с фасонными головками 13 и гайками 14. Шарнирные связи обеспечиваются через шарниры 15 для дополни-тельного гидроцилиндра 5 и оси 16, для рамы и рычага 6. На плат-форме 1 установлен приводной двигатель 17 с насосом 18, емкостью 19 с рабочей жидкостью, пульт управления 20. Гидравлические маги-


страли 21 соединяют гидравлические элементы конструкции. Верхний 11 и нижний 10 столы-захваты обхватывают балку переднего моста 23 с поворотной цапфой 24 и шкворнем 25.

3.2 УСТРОЙСТВО УСТАНОВКИ ДЛЯ ВЫПРЕССОВКИ ШКВОРНЕЙ ПОВОРОТНЫХ ЦАПФ

По результатам произведенного патентного поиска предлагаем следующую конструкцию устройства, рисунок 3.5.











Рисунок 3.5 – Устройство для выпрессовки шкворней поворотных цапф

Устройство включает в себя тележку 1, на которой установлен ме-ханизм вертикальных перемещений, состоящий из ручной лебедки 2 грузовых вил 3 с кареткой. Каретка имеет возможность перемещаться по направляющим 5. На грузовых вилах 3 установлена грузовая плат-


форма 6 с шарниром, представляющим собой две полые горизонталь-но и концентрично установленные втулки. Причем наружная втулка 7 закреплена на платформе 6 неподвижно, а внутренняя втулка 8 уста-новлена с возможностью поворота. К внутренней втулке 8 жестко при-креплен кронштейн 9, снабженный осями 10, на которых с возможно-стью поворота расположен фиксатор 11. При этом фиксатор 11 снаб-жен конусными установочными штифтами 12, которые расположены соответственно крепежным отверстиям поворотной цапфы автомоби-ля, и двумя направляющими каналами 13 и одним проходным отвер-стием 14 для связи с механизмом для выпрессовки шкворней, состоя-щим из рамки 15 и силового цилиндра 16. Рамка 15 представляет со-бой две цилиндрические стойки, размещенные в направляющих кана-лах 13 с возможностью возвратно-поступательного перемещения и связанные траверсой 17 на одном конце и нижней крышкой 18 силово-го цилиндра 16 на другом. Шток 19 свободно размещен в проходном отверстии 14, снабжен упорной головкой 20 и жестко связан с порш-нем 21 силового цилиндра 16. Надпоршневая «А» и подпоршневая «Б» полости силового цилиндра 16 связаны шлангами 22 с приводом 23 механизма для выпрессовки. Рамка 15 снабжена ограничителями 24, установленными между траверсой 17 и фиксатором 11. Привод 23 механизма для выпрессовки расположен на грузовой платформе 6. Траверса 17 содержит проход 25 для шкворня.

3.3 РАБОТА УСТРОЙСТВА

Принцип действия устройства состоит в том, что устройство со-держит тележку 1 с платформой 6, вертикально перемещающуюся по



направляющим 5, механизм для выпрессовки, включающий силовой цилиндр 16, размещенный на рамке 15, взаимодействующий с фикса-тором 11 с установочными штифтами 12, выполненными конусными, подвешенным на осях кронштейна 9, жестко закрепленного на выпол-ненной с возможностью поворота втулке 8, соосно установленной в наружной втулке, укрепленной жестко на платформе.
Тележку 1 подводят к поворотной цапфе автомобиля, подготов-ленной к выпрессовки шкворня. Грузовую платформу 6 с помощью ме-ханизма вертикальных перемещений устанавливают на такую высоту, чтобы штифты 12 находились против крепежных отверстий поворотно-го кулака. После этого включением привода 23 нагнетают давление в надпоршневой полости «А» силового цилиндра 16. Поршень 21 пере-мещается вниз до тех пор, пока головка 20 штока 19 не упрется в фик-сатор 11. После чего относительно поршня21 и фиксатора 11 начинает перемещаться рамка 15. Перемещение прекращается тогда, когда поршень 21 дойдет до нижней мертвой точки. Привод 23 отключают. Между траверсой 17 и головкой 20 штока 19 образовалось простран-ство, достаточное для установки на поворотную цапфу автомобиля. Тележку 1 подают вперед так, чтобы штифты 12 вошли в крепежные отверстия поворотной цапфы и плотно прижимают к ней фиксатор 11. При этом обеспечивается точная установка штока 19 по линии распо-ложения шкворня. Включают привод 23 и подают давление в поршне-вую полость «Б». Головка 20 штока 19 упирается в торец шкворня, рамка 15 перемещается вниз относительно фиксатора 11, пока тра-верса 17 не упрется в полость поворотной цапфы. После этого начи-нается выпрессовка шкворня головкой 20 штока 19. Выпрессованный



шкворень выходит через проход 25 в траверсе 17. По окончании про-цесса переключением привода 23 нагнетается давление в надпоршне-вую полость «А». Механизм для выпрессовки шкворней возвращается в исходное положение , и устройство снимается с поворотной цапфы.

3.4 ПРОЧНОСТНОЙ РАСЧЕТ

Расчет резьбы. Определение резьбы штанг.
Штанги нагружены растягивающей силой F = 60?103 Н. Материал стойки – Сталь 35. Расчетная нагрузка на одну штангу, [20]:

, (3.1)

где Kd – динамический коэффициент.



Диаметр резьбы определяем по формуле, [20]:

, (3.2)

где d1 – внутренний диаметр резьбы, мм;
[Gp] – допустимое напряжение для резьбы, Н/мм2.

, (3.3)

где [GТ]=380 Н/мм2; [GВ]=650 Н/мм2;
[?Т]=1,5 – 3 – коэффициент запаса прочности. Принимаем [?Т]=3, так как нагрузка Рр определена при-близительно.


,


Принимаем резьбу по ГОСТ 9150-59 – М16; d2 = 14,7мм; d1 = 13,835мм.

Определение диаметров гидроцилиндра и штока.

Основные параметры гидроцилиндров регламентируются ГОСТ 6540-68.
Принимаем номинальное давление РН = 0,25 МПа.
Усилие на штоке при втягивании принимаем Рmax = 9 кН. Для того, чтобы создать такое усилие, необходимо иметь площадь поршня (ци-линдра) равную

, (3.4)

где DП – диаметр поршня, мм.



Принимаем из нормального ряда ГОСТ 6540-68 DП=80мм.
Предварительный диаметр штока принимаем из нормального ряда ГОСТ 6540-68 dШ = 25мм.



Рабочее усилие на штоке

, (3.5)


где ?=0,85 – КПД (потери на трение).
Определяем рабочее напряжение в резьбе штока

, (3.6)

где [Gp]=190Н/мм2, РР = 9630Н.

(3.7)

где dШ=18,4мм – внутренний диаметр резьбы.




3.5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ВНЕДРЯЕМОЙ УСТА-НОВКИ

За основу расчета принимаем тот факт, что при внедрении уста-новки для выпрессовки шкворня уменьшилась общая трудоемкость

ремонта передней оси на 2 чел.-ч для каждой единицы. До внед-рения она составляла 7,18 чел.-ч. Следовательно, годовая трудоем-кость ремонта 80 передних осей будет равна 574,4 чел.-ч.
Полная себестоимость ремонта будет равна, [11]:

Сполн.=Сз/п+Смат+Свсп+ПР+ВНР+Б, (3.8)

где Сз/п – затраты на заработную плату, тыс. руб.;
Смат – затраты на основные материалы, тыс. руб.;
Свсп – затраты на вспомогательные материалы, тыс. руб.;
ПР - производственные или цеховые расходы, тыс. руб.;
ВНР – внепроизводственные или общезаводские затраты, тыс. руб.
Б - затраты на потери от брака, тыс. руб.
Расходы на заработную плату рабочих определяем по формуле, [11]:

Сз/п = Тгод ? Сч ? Кд ? Кп ? КЕСН, (3.9)

где Сч – средняя часовая тарифная ставка по предприятию, Сч=36,3 руб.;
Тгод – годовая трудоемкость, чел.-ч.;
Кп - надбавки и премиальные (1,1…1,3);
КЕСН – единый социальный налог, КЕСН=1,262.

Сз/п = 338,5 ? 36,3 ? 1,15 ? 1,2 ? 1,262=21399 руб.
Сз/ч = (3,3…3,5) Сз/п, (3.10)
Сз/ч = 3,3?21399=70616 руб.


См = 0,9 ? Сз/п, (3.11)
См = 0,9 ? 70616=63554 руб.
ПР+ВНР+Б = 2 ? 63554 = 127108 руб.
Полная себестоимость будет равна:

Сполн.=21399+63554+127108=212061 руб.

Себестоимость одного ремонта равна:

. (3.12)


Так как после внедрения стенда и приспособления себестоимость одного ремонта снизилась до 2650 руб., то прибыль от ремонта одной подвески составит:

П = 4020-2650 = 1370 руб.

Срок окупаемости стенда при его первоначальной стоимости 34250 руб. составит








4 БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

4.1 РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСНЫХ РЕШЕНИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮ-ЩИХ БЕЗОПАСТНОСТЬ ТРУДА

При выполнении ремонтных работ специалист должен твердо знать и строго соблюдать правила техники безопасности.
Анализируя условия труда по техническому обслуживанию авто-мобиля необходимо выполнять требования безопасности.
Работая под автомобилем, не складывать инструмент и детали на раму, подножки и другие места, откуда они могут упасть на работаю-щего. Не допускать течи топлива и электролита. Остерегаться отрав-лениями, скопляющимися в смотровой камере газами и парами топли-ва. Пользоваться переносными лампами напряжением не выше 36В. Не допускать к работе людей без предварительного подробного озна-комления их с правилами безопасного пользования лебедкой.
При снятии агрегатов, узлов и деталей, связанных с большим фи-зическим напряжением, а также, если расположение какой-либо дета-ли, узла или агрегата создает неудобства в работе, обязательно при-менять приспособления (съемники), обеспечивающие безопасность выполнения этой работы. При переноске аккумуляторной батареи со-блюдать меры предосторожности, исключающие попадание электро-лита на одежду и открытые части тела.
Не курить и не зажигать огня под автомобилем.





При пользовании подогревателем постоянно помнить, что замас-ленность двигателя, особенно его кратера, неумение пользоваться по-догревателем, а также неисправность его могут послужить причиной пожара.
Соблюдать правила обращения с этилированным бензином и ан-тифризом, так как они ядовиты. При пользовании этилированным бен-зином соблюдать следующие правила:
-не засасывать бензин через шланг ртом, переливать бензин толь-ко ручным насосом;
-не употреблять этилированный бензин для мытья рук и деталей автомобиля;
-не допускать проливания бензина в автомобиле или в закрытом помещении;
-после работы с этилированным бензином вымыть руки водой (лучше теплой) с мылом;
-перед ремонтом автомобиля освободить бак, бензопровод и кар-бюратор от остатков этилированного бензина, так как нагар от этили-рованного бензина является сильным ядом.
Низкозамерзающие жидкости ядовиты. Необходимо принимать меры предосторожности, исключающие возможность занесения их в полость рта. При использовании в системе охлаждения хромпика надо помнить, что он ядовит.
При открывании пробки радиатора горячего дви.............
Списка литературы нет


Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.