На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Технология ремонта и регулировка топливного насоса высокого давления дизеля 5Д49

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 15.03.2016. Сдан: 2016. Страниц: 40. Уникальность по antiplagiat.ru: < 30%

Описание (план):



Введение
Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотива
Назначение и условие работы детали
Основные неисправности, их причины и способы предупреждения
Способы очистки, осмотра и контроля
Дефектная ведомость
Схема переходов последовательности ремонта топливного насоса высокого давления
Технологическая карта ремонта топливного давления высокого давления
Предельно допустимые размеры деталей при эксплуатации и особенности проверки и испытания сборочной единицы
Инструмент и приспособления
Организация рабочего места
Требования техники безопасности при осмотре и ремонте топливного насоса высокого давления
Заключение
Список используемой литературы
Приложение

ВВЕДЕНИЕ
Понятие ремонтное производство охватывает такие понятия как система, организация и технология ремонта.
Система ремонта устанавливает порядок проведения мероприятий по поддержанию тягового подвижного состава (ТПС) в исправном состоянии, т.е. определяет виды технического обслуживания или ремонта, структуру ремонтного цикла и периодичность ремонта.
Виды технического обслуживания и ремонта на железных дорогах Российской Федерации определены утвержденной ОАО РЖД планово-предупредительной, системой технического обслуживания и ремонта. Плановой она называется потому, что сроки постановки ТПС на осмотры и ремонты планируется, а предупредительной - поскольку направлена главным образом на предупреждение возникновения неисправностей.
Технические обслуживания и текущие ремонты выполняются в локомотивных и моторно-вагонных депо, капитальные ремонты – на заводах.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-4 проводят с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава (ТПС) в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийности работы также заданного уровня комфортности пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами. При техническом обслуживании осуществляют контроль над ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), скоростемерами, приборами проверки бдительности машиниста и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов, а также устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, закрепляют ослабшие детали, тяговые двигатели, электрические машины и аппараты.
Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Обтачка бандажей может совмещаться с техническим обслуживанием ТО-4 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2.
Техническое обслуживание ТО-5 имеет своей целью подготовку ТПС к длительному хранению в запасе РЖД или резерве управления железной дорогой, подготовку к эксплуатации после изъятия из запаса МПС или резерва управления железной дорогой либо после прибытия в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также подготовку к отправке на капитальный или текущий ремонт либо на другие железные дороги.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для поддерживания работоспособности ТПС, восстановление его эксплуатационных характеристик и обеспечение их стабильности в межремонтный период. Указанные цели достигаются выполнением ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов, агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизацией.
Капитальные ремонты СР и КР являются главным средством оздоровления ТПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, вспомогательного оборудования, тяговых генераторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, восстановление деталей до чертежных размеров и т.д. Капитальный ремонт СР предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса ТПС путем замены и ремонта изношенных, неисправных агрегатов, узлов, деталей, а также их модернизации. Капитальный ремонт КР – для полного восстановления ресурса и эксплуатационных характеристик ТПС путем модернизации агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования, выработавших свой ресурс, на новые. Структура ремонтного цикла определяется порядком чередования видов технического обслуживания и ремонта. Периодичность ремонта, т. е. пробеги ТПС или интервалы времени между техническими обслуживаниями и ремонтами различных видов; а также соответствующие нормы продолжительности простоя ТПС при техническом обслуживании или ремонте того или иного вида устанавливаются для каждого депо начальниками дорого в зависимости от конкретных условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых для электровозов.
В календарный срок межремонтных периодов ( сутки, месяц, год) включают только время нахождения ТПС в эксплуатируемом парке. Для всех типов вновь построенного ТПС, эксплуатируемого в период гарантийного срока, действуют нормы периодичности технического обслуживания и текущего ремонта, регламентированные техническими условиями на поставку. Цикличность и периодичность ремонта, так же как и нормативный объем работ, выполняемых при техническом обслуживании или ремонте, изменяются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ремонта, конструкции ТПС, поступающего в эксплуатацию, уровня надежности ТПС, оборудования, применяемого при ремонте и др.
При различных видах ремонта выполняют также работы по модернизации ТПС. Модернизации подлежат как, надежно работающий, технически и морально устаревший ТПС. Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны выполняться в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и правилами ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава, в которых указаны объемы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов. При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими графиками и картами на отдельные технологические процессы и строго выполнять требования государственных стандартов, чертежей и технических условий.
Организация ремонта включает в себя принципы и методы технического обслуживания и ремонта , вопросы научной организации труда, использовании средств технической диагностики, поточных и механизированных линий, средств автоматизации и механизации производства и др. Ремонт ТПС организуют с применением предварительно заготовленных и на основе принципа взаимозаменяемости, т. е, способности деталей и узлов одинакового назначения заменять друг друга. Для обеспечения полноценности таких замен устанавливают ремонтные градации.
Ремонтные градации – это следующие друг за другом с определенным интервалом размеры, под которые следует обрабатывать детали по мере их износа. Принцип взаимозаменяемости позволяет обеспечить заблаговременный ремонт отдельных деталей и целых узлов и применять крупно агрегатный метод ремонта, при котором сокращается продолжительность ремонта, повышаются ритмичность производства и производительность труда, качество и себестоимость ремонта.
Повышению технико-экономической эффективности ремонтного производства способствуют специализация депо и концентрация ремонта. Концентрации ремонта позволяет шире внедрять в производственный процесс средства автоматизации и механизации, а специализация депо предполагает ремонт в нем ТПС определенных серий. Одним из основных направлений повышения эффективности работы предприятий является бригадная форма организации и стимулирования труда. При техническом обслуживании и ремонте ТПС используют комплексные и специализированные бригады с различными формами оплаты труда.
Комплексные бригады осуществляют ревизию, разборку и сборку узлов, замену изношенных деталей, выполняют работы по техническому обслуживанию, текущим ремонтам ТР-1, ТР-2 и частично ТР-3, связанные с подъемом и опусканием кузова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, ревизией и ремонтом не демонтируемых при данном виде ремонта узлов.
Специализированные бригады выполняют ремонт отдельных приборов, аппаратов, узлов (например: скоростемеров, колесных пар, аккумуляторных батарей, электрических машин) и несут ответственность за их состояние и работу.
Важную роль в организации ремонта играет научная организация труда, представляющая собой совокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и социальных мероприятий, обеспечивающих наиболее эффективное использование производственных навыков, устраняющих тяжелый ручной труд, создающих условия для наиболее полного использования рабочего времени.
Наиболее эффективной формой организации ремонта ТПС является поточное производство, требующее концентрации ремонта и специализации ремонтных предприятий. Поточная линия – это комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки и разборки. Она специализируется на выполнении определенного набора операций. В локомотивных депо, где объемы работ небольшие, применение поточной линии экономически нецелесообразно. Там используют отдельные механизированные позиции для ремонта наиболее трудоемких узлов, таких как тележки, колесно-моторные блоки, колесные пары, буксы и т. д.
Поточные линии и механизированные рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процессы, что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукции на тех же производственных площадках, создание безопасных условий труда.
Техническая подготовка производства включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку и направлена на разработку технологического процесса ремонта ТПС, методов организации производства и управления, проектирование и изготовление инструментов, оснастки, нестандартного оборудования, разборку норм расходов материалов, энергии, затрат труда. Она не должна базироваться на стандартах Единой системы конструкторной документации (ЕСКД), Единой системы технической документации (ЕСТД) и Единой системы технологической подготовки производства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка производства необходима главным образом для машиностроительных предприятий, но часть ее использование конструкторской документации – имеет большое значение для локомотивных депо: порядок учета, регистрации и хранения документации определен государственным стандартом.
К основным документам относятся: правила технической эксплуатации железных дорог; правила текущего (деповского) и капитального (заводского) ремонта электровозов, электропоездов; правила ремонта тяговых двигателей и вспомогательных машин; инструкции МПС по содержанию и ремонту отдельных узлов; технологические инструкции и карты, определяющие порядок и методы разборки, очистки, ремонта, сборки, регулировки и испытания сложных узлов и деталей; государственные стандарты на изделия и материалы, определяющие основные требования к их размерам, свойствам, методам испытаний, хранению, транспортированию; технические условия (ТУ), определяющие основные свойства и качества изделий, используемых только в отдельных ведомствах; паспорт локомотива и его отдельных узлов; цеховой журнал для регистрации основных работ по ремонту узлов и локомотива в целом; журнал технического состояния ТПС, необходимый для регистрации локомотивными бригадами общего состояния локомотива и возникших неполадок, не устраненных собственными силами; инструкции и правила по технике безопасности при ремонте и эксплуатации ТПС; чертежи деталей и узлов; карты смазки.
Технологическая подготовка производства имеет целью обеспечить высокое качество ремонта ТПС с наименьшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, полное использование оборудования, оснастки и производственных площадей, сокращение простоя ТПС в ремонте. Она включает в себя: проектирование и внедрение прогрессивной технологии ремонта и изготовление деталей; контроль технологичности чертежей изготавливаемых и ремонтируемых изделий; изучение причин, степени и характера износов и повреждений ремонтируемых деталей; проектирование, изготовление и накладку инструментов и приспособлений.


















1 ПЕРИОДИЧНОСТЬ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВА.

Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддерживания электровозов в работоспособном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам включают в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
ТО-2 – для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны проводить высококвалифицированные специалисты, знающие устройство электровоза и его оборудование;
ТО-4 – для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.;
ТО-5А – проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги;
ТО-5Б – проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации;
ТО-5В – проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации или ремонта;
ТО-5Г – проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3) необходимы для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания. Их должны выполнять комплексные и специализированные бригады локомотивных депо.
СР – средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотивов, он выполняется в базовом локомотивном депо железной дороги или на локомотивно-ремонтном заводе;
КР – капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному, выполняется на локомотивно-ремонтном заводе;
КРП – капитальный ремонт продления срока службы локомотива. Это ремонт при котором производится полная реконструкция и модеонизация локомотива.
Периодичность ТО-2 – через 48 часов; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 – в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 84Н.

Серия локомотива Техническое обслуживание объема Текущий ремонт объема Средний ремонт Капитальный ремонт
ТО-2 ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
час тыс. км тыс. км тыс. км тыс. км тыс. км тыс. км
2ТЭ10 всех серий с дизель-гене-ратором
1-А-9ДГ
72
16,5
55
220
440
800
1600
2ТЭ10 всех серий с дизель-гене-ратором
5Д49
72
11
55
165
330
600
1200

ТЭП70

48
16,5
55
220
440
800
1600

ТЭП 70

48
12
125
250
500
800
1600

Примечание: для тепловозов 2ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 1-А-9ДГ использующихся в пассажирском и пригородном движении норма периодичности технического обслуживания объема ТО-2 48 часов.
Для тепловозов 2ТЭ10 всех серий с дизель-генератором 5Д49 использующихся в пассажирском и пригородном движении норма периодичности технического обслуживания объема ТО-2 48 часов.
Для тепловозов серии ТЭП70 находящихся в периоде от момента постройки до 1-го текущего ремонта объема ТР-3.


Нормы периодичности (пробега) технического обслуживания и ремонта маневровых тепловозов серии ЧМЭ-3 всех индексов, ЧМЭ-3, 2ТЭ10 всех серий использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении

Серия локомотива Техническое обслуживание объема Текущий ремонт объема Средний ремонт Капитальный ремонт
ТО-2 ТО-3 ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
час сут. мес. мес. мес. лет лет
2ТЭ10 всех серий с дизель-гене-ратором
1-А-9ДГ или 5Д49

72

30

6,6

13,2

39,6

6

12
ЧМЭ-3 всех индексов с дизель-генератором К6S310DR

120

44

9,9

19,8

39,6

6

12
ЧМЭ-3 всех индексов с дизель-генератором 4-36ДГ

120

44

13,2

26,4

52,8

8

16

Примечание:
1. Магистральным локомотивам всех серий и индексов, использующимся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300км, допускается устанавливать периодичность технического обслуживания и ремонта в соответствии с нормами, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующимися на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.
2. Для маневровых тепловозов, использующихся в пассажирском и пригородном движении норма периодичности технического обслуживания объема ТО-2 48 часов.
3. В календарные сроки межремонтных периодов (часы, сутки, месяцы, годы), кроме планирования на капитальный ремонт объема КР, включается только время нахождения в эксплуатируемом парке.





















2 НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЕ РАБОТЫ ДЕТАЛИ

ТНВД служит для подачи необходимого количества топлива к форсункам. Состоит из чугунного корпуса, в котором расположен насосный элемент, состоящий из плунжера и гильзы плунжера (диаметральный зазор составляет 1-3, мкм). Гильза фиксируется в корпусе стопорным винтом. На шлицы плунжера надета шестерня, которая находится в зацеплении с регулировочной рейкой. Над шестерней расположено кольцо, ограничивающее ее осевое перемещение. Между кольцом и тарелкой расположена пружина, удерживающая плунжер в верхнем положении. Тарелка имеет радиальную прорезь для установки ее на плунжер. Внизу плунжер имеет вертикальную канавку со спиральной кромкой для изменения подачи топлива. В нижней части корпуса топливного насоса расположен нагнетательный клапан, служащий для разобщения под плунжерной полости от нагнетательного трубопровода, состоящего из корпуса, клапана, пружины и тарелки. Корпус клапана упирается в гильзу, клапан в седло корпуса при помощи пружины и нажимного штуцера, который прижимается к фланцам. Между штуцером и корпусом расположено медное кольцо, к штуцеру крепится трубка высокого давления, которая далее идет к форсунке. В цилиндрической проточке корпуса расположена регулирующая рейка. На ней расположен упор и нанесены деления. Через рейку проходит регулировочный болт с поводковой втулкой и пружиной. Поводковая втулка имеет два бурта, образующие паз, в который входит палец поводка тяги управления. Ниже рейки располагается штуцер для слива грязного топлива. Корпус насоса соединен с корпусом толкателя, между буртом насоса и корпусом толкателя установлены регулировочные прокладки, также корпус насоса двумя болтами соединен с фланцем топливного коллектора.
На дизелях типа Д49 установлены односекционные с фланцевым креплением насосы с плунжерами золотникового типа, обеспечивающие регулирование количества топлива одновременным изменением начала и конца подачи топлива к форсункам. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками. Оси насосов находятся под углом 10030/ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала. Профиль кулачка обеспечивает изменение скорости движения плунжера таким образом, что активный ход плунжера на любом режиме работы происходит при постоянной скорости. При этом скорость изменяется пропорционально частоте вращения распределительного вала. На все дизели устанавливают одинаковые насосы, отличающиеся различными максимальным выдвижением рейки, ограниченным специальным упором. На дизели 20ЧН 26/26 в связи с уменьшенным диаметром основной окружности топливной шайбы между корпусом толкателя и упором устанавливают стальные прокладки толщиной 2 мм.

Рисунок 1 – Топливный насос высокого давления
1- направляющая втулка толкателя; 2 - толкатель; 3 - резиновое кольцо; 4 – пружина; 5 – поворотная шестерня; 6 – рейка; 7 – плунжер; 8, 10 – штуцера; 9 – корпус нагнетательного клапана; 11 – гильза плунжера; 12 – тарелки плунжера; 13 – корпус насоса; 14 – регулировочные прокладки; 15 – регулировочный винт.

Насос и толкатель объединены между собой. Положение гильзы зафиксировано стопорным винтом 15. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Головка плунжера имеет две отсечные кромки – верхнюю и нижнюю.
Спиральные отсечные кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении – увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте, соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.
На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.
Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.
Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1. Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса.
Угол опережении подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода- изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.
На золотниковой части плунжера расположены верхняя и нижняя спиральные регулировочные кромки, обеспечивающие изменение опережения начала подачи топлива (верхняя кромка) и количество подаваемого при повороте плунжера. Спиральные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки из корпуса насоса количество подаваемого топлива увеличивается. На цилиндрической и компрессионной частях плунжера имеется несколько кольцевых канавок.
Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена наклонным отверстием во втулке с полостью всасывания насоса, что при малых зазорах между плунжером и втулкой исключает течь топлива по плунжеру в масляную систему.
На заводе-изготовителе применяется сопряженное шлифование плунжера, обеспечивающее сборку со втулкой с зазором 0,003 - 0,004 мм без совместной притирки деталей. В связи со сложностью непосредственного измерения такого малого зазора применяется косвенный метод его определения по гидравлической плотности золотниковой и компрессионной частям. Плотность золотниковой части пары проверяют гидравлическим испытанием на стенде грузом, опускающимся под действием собственной массы и обеспечивающим давление над плунжером 28 МПа. Контроль производится профильтрованной технологической жидкостью вязкостью 19,9-Ю-6 – 10,9-Ю-8 м2/с. Время опускания груза должно быть для новых плунжерных пар 8-35 с и минимально допустимое в эксплуатации 2 с. Допускается проверка плотности плунжерных пар сравнением их с образцовыми парами, имеющими максимальную и минимальную допускаемые плотности. При этом вязкость жидкости не контролируется, а допускаемые значения плотности для каждой группы пар, испытываемых одновременно, устанавливаются по результатам испытания в тех же условиях образцовых пар максимальной и минимальной плотности.
Сверху на втулку 16 устанавливают корпус 7 с клапаном 12. Конусы клапана и седла прижаты друг к другу усилием пружины, расположенной внутри клапана и упирающейся верхним торцом в тарелку-упор, зафиксированную пружинным кольцом, устанавливаемым в проточку корпуса клапана. На наружной поверхности корпуса имеется резьба, служащая для его выемки из насоса при помощи специального съемника. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером 13. Затяжка штуцера во избежание чрезмерной деформации втулки плунжера, и как следствие, задиров трущихся поверхностей деталей плунжерной пары должна быть 0,49 – 0,049 кН-м. Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой исключается малой шероховатостью и высокой точностью обработки сопряженных поверхностей. Стык корпуса нагнетательного клапана и нажимного штуцера уплотнен стальной омедненной прокладкой 14. Полость низкого давления уплотнена кольцом 10 из бензомаслостойкой резины.
Снизу втулка в специальную расточку в корпусе насоса установлен зубчатый венец 6, в пазы которого с незначительным зазором входит поводок плунжера. Зубчатый венец удерживается от выпадания верхней тарелкой 8, прижатой к корпусу насоса пружиной 7. Второй конец пружины опирается на нижнюю тарелку 4 и удерживается тарелкой 3, установленной на плунжере и упирающейся в упор 22 толкателя.
Для обеспечения легкости перемещения рейки высота головки плунжера выполняется меньше глубины расточки в тарелке 3. С зубчатым венцом зацепляется установленная в корпусе насоса рейка 31, посредством которой механизм управления поворачивает плунжер. Рейка 31 для устранения протечек топлива и масла с одной стороны закрыта крышкой 28, а с другой – фланцем 33 с резиновым гофрированным колпаком 32. Крышки и фланец крепят болтами к корпусу насоса. Уплотнение торцов обеспечивается постановкой под крышку и фланец паронитовых прокладок на эпоксидной смоле. Для отвода просочившейся по рейке смеси масла с топливом из района гофрированного колпака в рейке и корпусе выполнены отверстия. Максимальный выход А рейки насоса, замеряемый от торца рейки до болта 9, ограничивается винтом 30, который препятствует дальнейшему повороту зубчатого венца и перемещению рейки. Чтобы исключить случайные разрегулировки насоса, доступ к винту 30 ограничен пробкой 29, уплотненной медной прокладкой. Размер А устанавливают при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и толщины прокладок под болтом 9. Чтобы облегчить регулирование насосов по подаче и рейки по размеру А, необходима правильная предварительная установка рейки соответственно зубчатого венца плунжера относительно втулки. Поэтому втулку фиксируют в определенном положении стопорным винтом 15, а плунжер устанавливают перпендикулярно оси фланца корпуса с продольной канавкой на торце поводка, расположенной со стороны противоположной рейки. При этом венец соединен с рейкой, устанавливаемой на размер А-69 мм, который обеспечивается соединением первого зуба рейки со стороны ее паза с впадиной зуба венца, находящейся на оси выреза.
В верхней части корпуса имеется прилив, в котором выполнен топливоподводящий канал с концевыми расточками для установки резиновых уплотнений трубопровода. Чтобы улучшить удаление воздуха канал соединен со всасывающее-отсеченой полостью насоса в верхней его части.
Снизу к корпусу топливного насоса винтами 27 прикреплена направляющая втулка 2 толкателя, которая фиксируется в проточке корпуса буртом и штифтом 34. В направляющую установлена с натягом и стопорится винтом бронзовая втулка 1. Втулка 2 на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива, просочившихся по зазорам деталей толкателя и плунжерной пары.
Толкатель, размещенный во втулке, состоит из корпуса 23, оси 24, втулки 25, ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удерживающей толкатель во втулке от выпадания при транспортировке и монтаже насоса. Тарелка прижата к корпусу толкателя упором, затянутым моментом, равным 0,098-0Ю137 кН-м. Угловое положение толкателя строго фиксируется относительно направляющей насоса. Эта фиксация определяется перемещением при работе поводка оси толкателя по продольному пазу, выполненному на внутренней поверхности втулки. При изготовлении паз в направляющей строго выдержан относительно корпуса толкателя – через соединение его с пазом, выполненным на наружной поверхности корпуса толкателя. Стык направляющей втулки и корпуса насоса уплотнен резиновым кольцом 18, а направляющей втулки толкателя и лотка – резиновым кольцом 20. Прокладками 19 регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.
Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до в. м. т. по всем цилиндрам необходимо, чтобы зазор между торцом плунжера и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов и равным 2±0,15 мм. Этот зазор устанавливают набором регулировочных стальных прокладок между опорными поверхностями фланца направляющей толкателя и лотком. Толщина прокладок определяется по разности размера, измеренного от наружной поверхности ролика толкателя до опорной поверхности фланца, направляющей при поджатом до упора в корпус клапана плунжера, 56 мм для остальных дизелей. Размер прокладок в миллиметрах выбивается на поверхности корпуса насоса. Эта толщина прокладок является исходной при установке насоса на дизель. При регулировке давления сгорания на дизеле допускается уменьшение или увеличение толщины прокладок на 0,5 мм. Чтобы избежать смятия прокладок, под опорные поверхности и на торец лотка устанавливаются прокладки наибольшей толщины, но не более двух при суммарной толщине 1,5-3 мм и не более одной при толщине менее 1,5 мм.
Трущиеся поверхности деталей толкателя смазываются маслом, поступающим из канала лотка через отверстия и в направляющей втулке, продольные канавки на внутренней поверхности втулки 1, соединяющиеся при любом положении по высоте толкателя с дуговой канавкой на корпусе толкателя, отверстия в корпусе толкателя и оси, проточку и отверстия во втулке 25. Во избежание задиров деталей толкателя и профиля шайб трущиеся поверхности втулки 25 покрыты бронзой, торцовые рабочие поверхности ролика имеют заниженную ширину, а насосы установлены в лоток и зафиксировано их угловое положение специальными штифтами.
При подъеме плунжера шайбой (через толкатель) часть топлива вытесняется обратно через всасывающее окно, кратковременно создавая к моменту закрытия в полости насоса вокруг втулки плунжера давление, равное 2МПа.
С момента перекрытия всасывающего окна верхней кромкой плунжера (геометрическое начало подачи) начинается активный нагнетательный ход плунжера и топливо через нагнетательный клапан и топливопровод высокого давления подается к форсунке. При достижении нижней спиральной кромки плунжера отсечного окна втулки (геометрический конец подачи) активный ход плунжера заканчивается. На плунжерное пространство при дальнейшем движении плунжера сообщается с полостью насоса и подводящим топливопроводом, давление падает, клапан садится на седло корпуса и подача топлива прекращается. В момент начала отсечки в полости насоса кратковременно создается давление 4-6 МПа. В действительности из-за дросселирования подача начинается несколько раньше, а конец подачи позже. При опускании плунжера в период обратного активного хода (оба конца перекрыты), в над плунжерной полости образуется разрежение. С момента открытия всасывающего окна втулка верхней спиральной кромкой плунжера начинается процесс наполнения топливом над плунжерной полости.
До середины 1974г. на дизели устанавливали топливные насосы с алюминиевыми корпусами. Корпус насоса выполнен из алюминиевой поковки с двумя отверстиями для крепления насоса во фланце корпуса. В корпусе напротив отсечных окон втулки плунжера ввернуты штуцер под трубку подвода-отвода топлива и пробка с цементированными торцами, исключающими разрушение от струй топлива, вытекающих из втулки при отсечке; плунжерная пара с двумя регулировочными кромками начала подачи и двумя кромками конца подачи топлива. Два окна во втулке расположены напротив друг друга и выполняют функции как всасывающих, так и отсечных окон.
Толкатель имеет уменьшенную по длине дуговую канавку на наружной поверхности корпуса толкателя. Поэтому толкатели и плунжерные пары этих насосов не могут быть использованы на насосах с чугунными корпусами. Эти же узлы насосов с чугунными корпусами могут устанавливаться в насосы с алюминиевыми корпусами. Однако в связи с увеличенным коэффициентом подачи при установке плунжерных пар измененной конструкции без регулировки на стенде в насосах с алюминиевыми корпусами необходимо уменьшать выход реек при регулировке дизеля на 1,2 – 1,8 мм. Замена насосов на дизелях из-за различия топливного трубопровода может производится только комплектно на всем дизеле.
При установке насосов с чугунными корпусами вместо алюминиевых необходима замена топливного трубопровода от фильтра тонкой очистки до подпорного клапана с креплением насосов двумя шпильками, для чего во фланцах корпусов выполнены специально для этой цели дополнительно два отверстия, расположенные по продольной оси фланца.
Для повышения надежности, долговечности и стабильности гидравлических параметров в насосы выпуска 1978г. внесены конструктивные изменения. Упор нагнетательного клапана вместо цилиндрического (одинакового размера) по наружной поверхности выполнен ступенчатым с уменьшенным диаметром верхней части, равным внутреннему диаметру стопорного кольца. При этом кольцо расположено между проточкой в корпусе и наружной поверхностью верхней части упора, что при выбранных зазорах между упором и корпусом клапана исключает возможность выскакивания кольца из канавки при работе. Вместо двух нижних тарелок пружины плунжера установлена одна тарелка с увеличенным зазором между тарелкой и плунжером, что позволяет освободить плунжер от воздействия боковых усилий.
На нажимном штуцере и корпусе насоса в верхней части выполнены проточки, в которые установлено резиновое уплотнительное кольцо. Установка такого кольца вместе с кольцом 10 устраняет пропуск топлива по прокладке 14 и соответственно по резьбе штуцера. Проведенные исследования показали, что пропуск топлива по не плотностям стыков прокладки с нажимным штуцером и корпусом нагнетательного клапана практически не влияет на процесс топливоподачи. При пропуске образуются капли топлива на выходе из резьбы штуцера. С течением времени пропуск будет уменьшаться и может прекратиться совсем, так как в полости между двумя резиновыми кольцами создается небольшое давление, уменьшающее перепад давления в стыках, и повышается дросселирование не плотности.
И Т.Д.............
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1 Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1998 – 461с.
2 Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие/ под редакцией проф. Н.Н. Зубрева, Н.А. Шараповой – М.: УМК МПС России, 1999 – 592с.
3 Л.Ф. Хасин, В.Н. Матвеев Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/ Под редакцией Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта – М.: «Желдориздат», 2002- 452с.
4 А.П.Гоненко и др. Оформление текстовых и графических материалов. Москва, 2000
5 Л.В.Буйлова, Правила оформления текстовой документации – методические указания. Вологда. 2007
6 РД 32 ЦТ 501-99 – текущий ремонт ТР-3 - магистральных тепловозов (2 ТЭ 10 В/М, 2ТЭ 116, М62, М62У)
7 РД 32 ЦТ 506-99 – текущий ремонт ТР-2 - магистральных тепловозов (2 ТЭ 10 В/М, 2ТЭ 116, М62, М62У)
8 РД 32 ЦТ 511-99 – текущий ремонт ТР - магистральных тепловозов (2 ТЭ 10 В/М, 2 ТЭ 116, М62, М62У)
9 РД 32 ЦТ 516-99 – техническое обслуживание ТО-3 магистральных тепловозов (2 ТЭ 10 В/М, 2 ТЭ 116, М62, М62У).




Перейти к полному тексту работы


Скачать работу с онлайн повышением уникальности до 90% по antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru


Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.