На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Технология ремонта и ре-гулировки вентиля защиты ВЗ-57-02 в объеме ТР-3

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 26.09.2016. Сдан: 2016. Страниц: 34. Уникальность по antiplagiat.ru: 78.

Описание (план):




Введение 5
1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состоя-ния локомотивов 10
2 Краткая характеристика вентиля защиты вз-57-02 12
3 Техническая характеристика вентиля защиты вз-57-02 15
4 Ремонт вентиля защиты вз-57-02 16
5 Сборки, проверки и испытания комплекта, сборочной единицы после ремонта 18
6 Техника безопасности при ремонте вентиля защиты вз-57-02 19
7 Организация рабочего места слесаря 22
8 Схема технологической последовательности ремонта люлечного подвешивания 25
9 Дефектная ведомость 26
10 Технологическая карта 27
11 Оборудование применяемое при ремонте узла 29
Заключение 32
Список используемых источников 33
Приложение 34

ВВЕДЕНИЕ

Понятие ремонтное производство охватывает такие понятия как система, организация и технология ремонта.
Система ремонта устанавливает порядок проведения мероприятий по поддержанию тягового подвижного состава (ТПС) в исправном состоянии, т.е. определяет виды технического обслуживания или ремонта, структуру ремонтного цикла и периодичность ремонта.
Виды технического обслуживания и ремонта на железных дорогах Российской Федерации определены утвержденной МПС планово-предупредительной, системой технического обслуживания и ремонта.
Плановой она называется потому, что сроки постановки ТПС на осмотры и ремонты планируются, а предупредительной - поскольку направлена главным образом на предупреждение возникновения неисправностей.
Технические обслуживания и текущие ремонты выполняются в локомотивных и мотор-вагонных депо, капитальные ремонты - на заводах.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-4 проводят с целью предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава (ТПС) в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно и гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийности работы также заданного уровня комфортности пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами. При техническом обслуживании осуществляют контроль над ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), скорости - мерами, приборами проверки бдительности машиниста и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов, а также устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, закрепляют ослабшие детали, тяговые двигатели, электрические машины и аппараты.
Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Обточка бандажей может совмещаться с техническим обслуживанием ТО-4 и текущими ремонтами ТР-1, ТР-2.
Техническое обслуживание ТО-5 имеет своей целью подготовку ТПС к длительному хранению в запасе МПС или резерве управление железной дороги, подготовку к эксплуатации после изъятия из запаса МПС или резерва управления железной дороги либо после прибытия в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, а также подготовку к отправке на капитальный или текущий ремонт либо на другие железные дороги.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 предназначены для поддержания работоспособности ТПС, восстановления его эксплуатационных характеристик и обеспечение их стабильности в межремонтный период. Указанные цели достигаются выполнением ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизацией.
Капитальные и средние ремонты СР и КР являются главным средством оздоровления ТПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, вспомогательного оборудования, тяговых генераторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, восстановление деталей до чертежных размеров и т.д. Средний ремонт СР предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса ТПС путем замены и ремонта изношенных, неисправных агрегатов, узлов, деталей, а также их модернизации, а капитальный ремонт.
КР - для полного восстановления ресурса и эксплуатационных характеристик ТПС путем модернизации агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования, выработавших свой ресурс, на новые. Структура ремонтного цикла определяется порядком чередования видов технического обслуживания и ремонта. Периодичность ремонта, т.е. пробеги ТПС или интервалы времени между техническими обслуживаниями и ремонтами различных видов; а также соответствующие нормы продолжительности простоя ТПС при техническом обслуживании или ремонте того или иного вида устанавливаются для каждого депо начальниками дорог в зависимости от конкретных условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых для тепловозов.
В календарный срок межремонтных периодов (сутки, месяц, год) включают только время нахождения ТПС в эксплуатируемом парке. Для всех типов вновь построенного ТПС, эксплуатируемого в период гарантийного срока, действуют нормы периодичности технического обслуживания и текущего ремонта, регламентированные техническими условиями на поставку.
Цикличность и периодичность ремонта, так же как и нормативный объем работ, выполняемых при техническом обслуживании или ремонте, изменяются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ремонта, конструкции ТПС, поступающего в эксплуатацию, уровня надежности ТПС, оборудования, применяемого при ремонте, и др.
При различных видах ремонта выполняют также работы по модернизации ТПС. Модернизации подлежат как, ненадежно работающий, технически и морально устаревший ТПС.
Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской федерации (ПТЭ) и правилами ремонта тепловозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава, в которых указаны объемы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов.
При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими графиками и картами на отдельные технологические процессы и строговыполнять требования государственных стандартов, чертежей и технических условий.
Организация ремонта включает в себя принципы и методы технического обслуживания и ремонта, вопросы научной организации труда, использовании средств технической диагностики, поточных и механизированных линий, средств автоматизации и механизации производства и др.
Ремонт ТПС организуют с применением предварительно заготовленных и на основе принципа взаимозаменяемости, т.е. способности деталей и узлов одинакового назначения заменять друг друга. Для обеспечения полноценности таких замен устанавливают ремонтные градации.
Ремонтные градации - это следующие друг за другом с определенным интервалом размеры, под которые следует обрабатывать детали по мере их износа. Принцип взаимозаменяемости позволяет обеспечить заблаговременный ремонт отдельных деталей и целых узлов и применять крупно-агрегатный метод ремонта, при котором сокращается продолжительность ремонта, повышаются ритмичность производства и производительность труда, качество и себестоимость ремонта.
Повышению технико-экономической эффективности ремонтного производства способствуют специализация депо и концентрация ремонта. Концентрации ремонта позволяет шире внедрять в производственный процесс средства автоматизации и механизации, а специализации депо предполагает ремонт в нем ТПС определенных серий.
Одним из основных направлений повышения эффективности работы предприятий является бригадная форма организации и стимулировании труда. При техническом обслуживании и ремонте ТПС используют комплексные и специализированные бригады с различными формами оплаты труда.
Комплексные бригады осуществляют ревизию, разборку и сборку узлов, замену изношенных деталей, выполняют работы по техническому обслуживанию, текущим ремонтам ТР-1, ТР-2 и частично ТР-3, связанные с подъемом и опусканием кузова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, ревизией и ремонтом не демонтируемых при данном виде ремонта узлов.
Специализированные бригады выполняют ремонт отдельных приборов, аппаратов, узлов (например, скоростемеров, колесных пар, аккумуляторных батарей, электрических машин) и несут ответственность за их состояние и работу.
Важную роль в организации ремонта играет научная организация труда, представляющая собой совокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и социальных мероприятий, обеспечивающих наиболее эффективное использование производственных навыков, устраняющих тяжелый ручной труд, создающих условия для наиболее полного использования рабочего времени.
Наиболее эффективной формой организации ремонта ТПС является поточное производство, требующее концентрации ремонта и специализации ремонтных предприятий.
Поточная линия - это комплекс технологического, контрольного и транспортного оборудования, расположенного по ходу сборки или разборки. Она специализируется на выполнении. определенного набора операций. В локомотивных депо, где объемы работ небольшие, применение поточной линии экономически нецелесообразно. Там используют отдельные механизированные позиции для ремонта наиболее трудоемких узлов, таких как тележки, колесно-моторные блоки, колесные пары, буксы и т д.
Поточные линии и механизированные рабочие места позволяют максимально и комплексно механизировать и автоматизировать трудоемкие производственные процёссы, что обеспечивает повышение производительности труда, увеличение выпуска продукциина тех же производственных площадях, создание безопасных условий труда.
Техническая подготовка производства включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку и направлена на разработку технологического процесса ремонта ТПС, методов организации производства и управления, проектирование и изготовление инструментов, оснастки, нестандартного оборудования, разработку норм расхода материалов, энергии, затрат труда. Она должна базироваться на стандартах Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой системы технической документации (ЕСТД) и Единой системы технологической подготовки производства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка производства необходима главным образом для машиностроительных предприятий, но часть ее использование конструкторской документации - имеет большое значение для локомотивных депо: порядок учета, регистрации и хранения документации определен государственным стандартом.
К основным документам относятся: правила технической эксплуатации железных дорог правила текущего (деповского) и капитального (заводского) ремонта тепловозов, электропоездов, правила ремонта тяговых двигателей и вспомогательных машин; инструкции МПС по содержанию и ремонту отдельных узлов; технологические инструкции икарты, определяющие порядок и методы разборки, очистки, ремонта, сборки, регулировки и испытания сложных узлов и деталей; государственные стандарты на изделия и материалы, определяющие основные требования к их размерам, свойствам, методам испытаний,хранению, транспортированию; технические условия (ТУ), определяющие основные свойства и, качества изделий, используемых только в отдельных ведомствах; паспорт локомотива и его отдельных узлов; цеховой журнал для регистрации основных работ по ремонту узлов и локомотива в целом; журнал технического состояния ТПС, необходимый для регистрации локомотивными бригадами общего состояния локомотива и возникших неполадок, не устраненных собственными силами; инструкции и правила по технике безопасности при ремонте и эксплуатации ТПС; чертежи деталей и узлов; карты смазки.
Технологическая подготовка производства имеет целью обеспечить высокое качество ремонта ТПС с наименьшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, полное использование оборудования ,оснастки и производственных площадей, сокращение простоя ТПС в ремонте. Она включает в себя: проектирование и внедрение прогрессивной технологии ремонта и изготовления деталей; контроль технологичности чертежей изготавливаемых и ремонтируемых изделий; изучение причин, степени и характера износов и повреждений ремонтируемых деталей; проектирование, изготовление и накладку инструментов и приспособлений.

1 ПЕРИОДИЧНОСТЬ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания электровозов в работоспособном и исправном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому об¬служиванию и текущим ремонтам включа¬ют в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
? ТО-2 - для предупреждения появле¬ния неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно - гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны про¬водить высококвалифицированные специа¬листы, знающие устройство электровоза и его оборудование;
? ТО-4 - для обточки бандажей колес¬ных пар без выкатки их из-под электрово¬за с целью поддержания оптимального про¬ката.
? ТО-5А - Проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
? ТО - 5Б Проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации.
? ТО - 5В Проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации, или ремонта.
? ТО - 5Г Проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
? Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-З) необходимы для восстановления основ¬ных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответ¬ствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных де¬талей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания. Их должны выполнять комп¬лексные и специализированные бригады локомотивных депо.
? СР - средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотив, он выполняется в базовом локомотивном депо ж.д. или на локомотиво - ремонтном заводе.
? КР - капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному выполняется на локомотивах - ремонтном заводе.
? КРП - капитальный ремонт продления срока службы локомотива это ремонт при котором производится полная реконструкция и модернизация локомотива.
? Периодичность ТО-2 - через 48 ч; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 - в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 10Ц.

Таблица 1 - Среднесетевые и межремонтные пробеги между КР и ТР
Виды работы и серия локомотива Нормативный межремонтный период (тыс.км)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
груз, ВЛ-80
пасс, ВЛ-60 25
18 200
180 400
360 800
720 2400
2160



2 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕНТИЛЯ ЗАЩИТЫ ВЗ-57-02

Вентиль защиты типа ВЗ-57-02 - служит для защиты персонала от попадания под высокое напряжение при входе в ВВК, путем создания следующих условий:
? подъем токоприемника возможен только при закрытых две¬рях и шторах ВВК;
? вход в ВВК возможен только при отсутствии высокого на¬пряжения на тяговом трансформаторе.
Вентиль защиты типа ВЗ-57-02 (рис 1) состоит из двух венти¬лей броневого типа 1 и 6, прикрепленных к корпусу 7. Корпус от¬лит из стали с нижним каналом для подвода воздуха из магистрали цепей управления и с верхним каналом для прохода воздуха к пнев¬матическим блокировкам ВВК.


Рис 1 – Вентиль защиты ВЗ-57-02
1,6 – электропневматические винтили постоянного тока; 2, 5 — латунные втулки; 3 — полиэтиленовые втулки;
4 — переключательный клапан; 7 — корпус; 8 — рычаг ручного включения

Внутри верхнего канала корпуса помещен переключательный клапан 4 в виде двух поршеньков, на торцах которых завальцованы резиновые шайбы.
Обе катушки 104 получают питание 50 В, однако катушка вен¬тиля «Д» питается выпрямленным напряжением 50 В, которое по¬лучается путем подключения диодного моста к резистору делителя напряжения, который, в свою очередь, подключен к обмотке соб¬ственных нужд тягового трансформатора с напряжением 380 В (де¬литель напряжения и диодный мост установлены на панели 407).
Работа вентиля защиты и пневматических блокировок. Перед подъ¬емом токоприемника необходимо: накачать воздух в магистраль цепей управления и в резервуар ГВ на обеих секциях; закрыть все шторы ВВК и их торцевые двери и заблокировать их механическими блокировками ВВК (т.е. повернуть валы механических блокировок ВВК с приварны¬ми козырьками на 90 °). Тогда против штоков обеих пневматических блокировок окажутся вырезы дисков механических блокировок ВВК.
После включения на пульте выключателя «Токоприемники» по проводу Э15 через блокировочные контакты разъедини¬телей ввода в депо 19 и 20 (замкнутые в отключенном положении своих ножей) получает питание катушка «Г» вентиля 104 на каждой секции.
Тогда на каждой секции воздух из магистрали цепей управления через нижний впускной клапан вентиля «Г» проходит к переключа¬тельному клапану вентиля защиты и передвигает его по рисунку впра¬во, в результате чего воздух проходит к пневматической блокировке ПБ1 (боковых штор ВВК), передвигая поршень ПБ1 со штоком на 24 мм, при этом конец штока поршня входит в вырез диска механической блоки¬ровки и блокирует все боковые шторы ВВК. Только тогда поршень пневматической блокировки открывает боковое отверстие в ее кор¬пусе и через него воздух поступает к ПБ2 (торцевой двери ВВК). Ког¬да на каждой секции воздух через боковое отверстие в ПБ2 поступит к реле давления воздуха 232 и к вентилю токоприемника 245, то кон¬такт 232 в цепи катушки реле 248 на каждой секции замкнется, что позволит в дальнейшем поднять токоприемник.
Если шторы ВВК не будут закрыты или не будут заблокирова¬ны механической блокировкой ВВК хотя бы на одной секции, то против штока ПБ будет плоскость диска вала механической бло¬кировки ВВК. В результате чего поршень этой ПБ механически не сможет передвинуться. Тем самым будет перекрыт путь воздуха к реле давления 232 и к вентилю токоприемника 245 на этой секции. Когда реле давления 232 отключено на любой секции, то его кон¬такты в цепи катушки реле 248 будут разомкнуты, и поднять ка¬кой-либо токоприемник на электровозе невозможно.
После подъема токоприемника и включения ГВ от обмотки соб¬ственных нужд на 380 В через панель 407 получит питание 50 В дру¬гая катушка «Д» вентиля защиты. Тогда воздух из магистрали це¬пей управления через нижний впускной клапан этого вентиля подойдет к переключательному клапану с другой стороны.
Если при всех отключенных выключателях на пульте почему-либо не опустится токоприемник (например, из-за заедания рычагов токо¬приемника) и не отключится ГВ (например, если ГВ был включен вруч¬ную без воздуха), то тогда катушка вентиля «Д» останется под питани¬ем и воздух из магистрали цепей управления через нижний впускной клапан этого вентиля и через переключательный клапан в корпусе будет продолжать поступать к блокировкам ПБ1, ПБ2 для ВВК этой секции. За счет этого войти в ВВК на этой секции и попасть под высокое напряжение невозможно.
Разблокирование ВВК произойдет только в том случае, когда без напряжения будут обе катушки вентиля 104. Тогда воздух вы¬ходит из цилиндров ПБ1, ПБ2, и происходит разблокирование ВВК.
Рычаг, расположенный над катушкой «Г» вентиля 104, служит для возможности принудительного включения вентиля, с целью бло¬кирования ВВК и подъема токоприемника при выходе из строя его катушки. Вентиль защиты расположен в ВВК № 2.



































3 ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕНТИЛЯ ЗАЩИТЫ ВЗ-57-02

Рабочее давление сжатого воздуха, МПа 0,35—0,675
Номинальное напряжение вентиля, В 50
Номинальный ток, А 0,130
Минимальный ток срабатывания, А 0,070
Сопротивление при температуре окружающей среды, равной 20 °С, Ом 286±5
Масса, кг 3,6




































4 РЕМОНТ ВЕНТИЛЯ ЗАЩИТЫ ВЗ-57-02
На ТР-3 проверке и ремонту подвергаются все электропневматические вентили. Чаще всего можно обнаружить повреждения катушек и нарушение плотности клапанов. Для проверки и определения объема работы вентиль устанавливают на стенд А2084-01.
Пропуск воздуха через атмосферное отверстие при отключенной катушке укажет на неисправность нижнего клапана , а при включенной катушке - верхнего клапана . Если при включении катушки вентиль не действует и Т.Д.............
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Петропавлов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава:
2. Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта М. Маршрут, 2006.
3. Ю.Н. Ветров; М.В. Приставко «Конструкция тягового подвижного состава» - М.: Желдориздат, 2013.
4. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового под-вижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта.М.: Транспорт, 2012.
5. Красковская С.Н., Ридель Э.Э., Черепашенец Р.Г. Текущий ремонт и
техническое обслуживание электровозов постоянного тока. М.: Транспорт,2013.
6. Находкин В.М., Яковлев О.В., Черепашенец Р.Г. Ремонт электропод-вижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта / Под ред. В.М. Иаходкина. М.: Транспорт, 2013.
7. >8. >


Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.