На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ОСТОВОВ И ПОЛЮСОВ ДВИГАТЕЛЯ нб 418

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 10.10.2016. Сдан: 2016. Страниц: 35. Уникальность по antiplagiat.ru: 76.

Описание (план):



Введение 5
1 Периодичность и сроки ремонта локомотивов 7
2 Краткая характеристика тягового двигателя НБ-418К 8
3 Ремонт остовов и магнитной системы 13
4 Схема технологической последовательности остовов и полюсов тягового двигателя НБ-418К 19
5 Дефектная ведомость 20
6 Технологическая карта ремонта 21
7 Организация рабочего места слесаря 33
8 Техника безопасности при разборке, очистке, ремонте, сборке и испытанию остовов и полюсов тягового двигателя НБ-418К 35
9 Расчет времени на ремонт и количества человек 36
Заключение 37
Список используемых источников 38
Приложение 39


ВВЕДЕНИЕ
Каждый локомотив в процессе его эксплуатации требует систематической проверки состояния оборудования для своевременного обнаружения, устранения и предотвращения возможных неисправностей.
На железных дорогах России принята система технического обслуживания и текущих ремонтов для подержания локомотивов в работоспособном состоянии.
Ремонт- совокупность технических мероприятий проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства локомотива или локомотива в целом которые были утрачены вследствие износов или при возникновении нештатных ситуаций. В ремонтной практике различают 2 основных варианта системы технического обслуживания и ремонта: по наработке и по состоянию.
Ремонт по наработке - локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработке, заданной заранее и независящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относиться действующая система в Сервисном локомотивном депо Вологда филиала «Северный» ООО «ТМХ-Сервис» планово предупредительных ремонтов. Она позволяет объединить ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива. При этом осуществляется долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида, а также поставка необходимых запасных частей и материалов.
Ремонт по состоянию- локомотив ставят в ремонт только в случае отказа какого либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. При этом виде ремонта объем и периодичность ремонтных операций определяется в зависимости от фактического состояния оборудования локомотива.
В системе планово предупредительных ремонтов есть методы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов:
Индивидуальный метод основан на возвращение снятых и отремонтированных деталей, узлов и агрегатов на тот же локомотив с которого их сняли.
При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технического запаса.
Агрегатный метод дает существенно сокращение простоя локомотив в ремонте, особенно эффективность обеспечивает крупно агрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах крупных узлов и агрегатов в сборе. Непременным условием агрегатного или крупно агрегатного метода ремонта является взаимозаменяемость деталей, узлов, агрегатов.
В Сервисном локомотивном депо Вологда филиала «Северный» ООО «ТМХ-Сервис» в ремонтных депо применяют следующие формы организации ремонтных работ: стационарная- локомотив в течении всего периода ремонта находиться на одном рабочем месте (стойле) оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой слесарей по установленной технологии.
Поточная форма при этой форме объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за специально оборудованными рабочими местами (постами) образующую единую поточную линию. Каждый пост обслуживается специализированной группой слесарей. В данной работе отражено организация технологии ремонта остовов и полюсов тягового двигателя НБ-418К в объеме ТР-3 локомотивов.

1 ПЕРЕОДИЧНОСТЬ И СРОКИ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ

Таблица 1 – Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов
Серия локомотива Техническое обслуживание Текущий ремонт, тыс. км Средний ремонт СР,
тыс. км Капитальный ремонт КР,
тыс. км
ТО-2, ч, не более ТО-3, тыс. км ТР-1 ТР-2 ТР-3
ВЛ10, ВЛ11, 2ЭС4К, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ15, ВЛ85, 2ЭС5К, 3ЭС5К 72 – 25 200 400 800 2400
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200 48 12,5 25 180 360 720 2160
ВЛ65, ЭП1, ЭП10 48 – 25 200 600 1200 2400

Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующих в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится – не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 – не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 – не реже одного раза в четыре года, средний ремонт – не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт - не реже одного раза в 16 лет.
Таблица 2 - Среднее для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов
Серии Техническое обслуживание Текущий ремонт Средний ремонт
ТО-3, ч ТР-1, ч ТР-2, сут ТР-3, сут СР, сут
ВЛ80с.т - 18 3 6 6


2 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ-418К

2.1. Назначение тягового двигателя НБ-418К:
Преобразует электрическую энергию тягового трансформатора в механическую энергию вращения колесных пар.
ВУ подает на ТД пульсирующий ток> пульсирующий ток состоит из переменной и постоянной составляющей> переменная составляющая создает вихревые токи (нагрев полюсов и якоря)> уменьшается индуктивное сопротивление ТД> увеличивается пульсация тока> увеличивается искрение под щетками.
Для уменьшения пульсации применяют сглаживающий реактор и постоянное сопротивление параллельно ОВ ТД. Переменная составляющая тока проходит через резистор, а постоянная через ГП> в результате получается почти постоянный магнитный поток.

2.2. Техническая характеристика тягового двигателя НБ-418К:
ТД – это полюсная компенсированная машина с последовательным возбуждением и независимой вентиляцией. Различают мощность длительную или номинальную и часовую (температура изоляцией ТД достигает максимально допустимой для соответствующего класса изоляции), а так же длительный и часовой ток.
Р= 790/740 кВт.
U= 950/950 В
I= 880/820 А
Частота вращения якоря – 890/915 об/мин
Число коллекторных пластин = 348 шт.
Число ГП = 6 шт.
Число ДП = 6 шт.
Глубина продорожки = 1,6 мм
Нажатие щетки = 1,5 кгс
Минимальная высота щетки = 23 мм
Высота щетки = мм
КПД = 94,5/94,8 %
Класс изоляции: ГП и ДП = Н
Якорь и компенсирующая обмотки = F
Охлаждение = 105 м?/мин
Масса = 4350 кг








2.3. Эскиз тягового двигателя НБ-418К:


Рисунок 1 – тяговый двигатель НБ-418К
1,5 – щит подшипниковый; 2 – траверса; 3,9 – остов; 4 – якорь;
6 – сердечник главного полюса; 7- добавочный полюс; 8 –катушка главного полюса.

2.4. Конструкция тягового двигателя НБ-418К:
ТД состоит из следующих основных элементов: остова, главных и добавочных полюсов, компенсационной обмотки, межкатушечных соединений, втулки якоря, сердечника якоря, нажимных шайб, обмотки якоря, коллектора, траверсы, щеткодержателей, подшипниковых щитов.
Остов.
Отлит из стали 25ЛIII является корпусом и магнитопроводом, круглой формы. Остов имеет приливы: под маятниковый болт, предохранительные (на случай обрыва маятникового болта), для МОП (моторно-осевой подшипник), для коробки выводов, для крепления кожуха зубчатой передачи, для транспортировки и два отверстия для слива конденсата (диаметр 5 мм, зимой закрывают капроновыми пробками). С торцов крепят подшипниковые щиты. Имеет два отверстия для осмотра коллектора и щеток, вентиляционный люк и привалочную плоскость для выхода патрубка. Со стороны коллектора торцевая стенка имеет 7 ребер жесткости. По кругу располагаются отверстия для 12 полюсов. Головки болтов заливают кварцкомпаундом, для герметизации и для контроля за состоянием болтов (при ослаблении кварцкомпаунд выкрашивается).
Главные полюса (6 шт.)
Служат для создания основного магнитного потока. Сердечник набран из листов электротехнической стали 2212 (толщина 0,5 мм) и сварных боковин (толщина 9 мм), набран из стали Ст2 кп
(толщиной 1,5 мм). Сердечник стянут 7 заклепками, имеет отверстия под стальной стержень, три отверстия под болты. На полюсном башмаке 6 пазов для компенсационной обмотки. 11 витков шинной меди (4х65 мм) изолируются между собой асбестовой бумагой, от сердечника изолируют 5 слоёв миколенты и 1 слой стеклоленты, между корпусом и сердечником укладывают стальную прокладку, для защиты изоляции. Для предотвращения перемещения обмотки при усыхании в любых частях (с торцов установлены клинья из пресс массы АГ-4В). Класс изоляции – Н.
Компенсационная обмотка.
Компенсирует реакцию якоря. Обмотка расположена на полюсном башмаке ГП в 6 пазах. 2 витка изолируются между собой слюдинитовой лентой, от сердечника изолируют: 4 слоя слюдинитовой ленты, 1 слой стеклоленты и 1 слой фторопластовой ленты. Витки крепятся клиньями из стеклопластика. Класс изоляции – F.
Добавочные полюса (6 шт.)
Служат для автоматической компенсации реакции якоря независимо от нагрузки на ТД. Сердечник набран из стали 2212 (толщиной 0,5 мм) и боковины из стали 25Л1 ( толщиной мм). Сердечник стянут двумя заклепками, имеет отверстие под стальной стержень с тремя отверстиями под болты. Боковины сердечника крепятся винтами. К сердечнику прикреплены дюраллюминевые уголки для крепления обмотки. 8 витков шинной меди (12,5х12,5 мм) изолируется между собой асбестовой бумагой, от сердечника изолируют 5 слоёв микаленты, слой стеклоленты. Между остовом и сердечником ДП уложены стальная и гетинаксовая прокладки для создания воздушного зазора, что улучшает распределение магнитного потока и уменьшает магнитные потери. Класс изоляции – Н.
Межкатушечные соединения.
ГП соединяются гибкими проводами ПЩ. Добавочные полюса и компенсационная обмотка соединяется шинной медью. Добавочные полюса и компенсационная обмотка соединяются последовательно с обмоткой якоря. В коробке выводов клицы из пресс массы АГ-4В. Коробку закрывают стеклопластиковой крышкой и уплотняют резиновыми прокладками.
Вал якоря.
Изготовлен из стали 20ХН3А и термически обработан. Концы вала сделаны на конус для облегчения демонтажа шестерни. Имеет плавне переходы от одного диаметра к другому, канавки для маслосъема шестерен, шпоночные канавки для муфт (для обкатки ТД после ремонта).На вал напрессовывается втулка якоря с натягом 0,13-0,17 мм и с усилием 70-100
Втулка якоря.
Отлита из стали 25ЛIII имеет коробчатую форму с ребрами жесткости, на неё собраны все детали якоря. Втулка якоря напрессована на вал якоря. На конце вала резьба под стопорную гайку.
Сердечник якоря.
Набирается из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, крайние листы толщиной 1 мм (точечная сварка). Собран на направляюще шпонке с натягом 0,035-0,135 мм. Сердечник фиксируется двумя нажимными шайбами. В листах 87 пазов под обмотку и 44 отверстия диаметром 30 мм для вентиляции. Длина сердечника мм.
Нажимные шайбы.
Состоит из двух колец соединенных ребрами. Передняя нажимная шайба объединена с втулкой коллектора и фиксируется стопорным кольцом. Нажимной конус и втулка коллектора отлиты из стали 25ЛII и термически обработаны. Шайбы садят с натягом 0,135-0,22 мм при температуре +150-200.
Обмотка якоря.
Простая петлевая с уравнителями 1 рода, то есть уравнительный ток не протекает через щетки (сечение уравнителя 20-50% от сечения витка обмотки якоря. Уравнителя второго рода – выравнивают нагрузки между разными ходами сложной обмотки, то есть они соединяют параллельно разные ходы обмоток до или помимо щеточного контакта. Уравнители третьего рода – их задача сводить к тому, чтобы при вращении коллектора щетка замыкала накоротко не все секции, а сначала одну ее половину и затем другую). Уравнители расположены под якорной обмоткой. Обмотка якоря состоит из 87 якорных катушек и 58 катушек уравнителей. Шаг по пазам 1-15; по коллектору 1-2; шаг уравнителей 1-117. Обмотка в пазах укладывается следующим образом: паз выстилается изоляцией> укладываю изоляционную обмотку> нижнее плечо обмотки> изоляционную прокладку> верхнее плечо обмотки> уплотнительные прокладки> стеклопластиковый клин (толщиной 5 мм). Затем наматывают стеклобандаж (355 витков передний и 400 витков задний, толщина ленты 0,15-0,20 мм). Уравнители закреплены стеклобандажом из 50 витков. Изоляция обмоток – 4 слоя слюдинитовой ленты, слой фторопластовой, слой стеклоленты. Изоляция уравнителей – слой стеклоленты. Обмотку якоря пропитывают лаком (3 раза). Класс изоляции – F.
Коллектор.
Является механическим выпрямителем, набран из 348 пластин изготовленных из меди ПКМС с присадкой серебра. Обмотка якоря припаивается медно-фосфористым припоем, петушки изготавливают из меди ПКМ. Коллекторные пластины имеют отверстия диаметром 30 мм, для облегчения веса и вырезы в виде ласточкиного хвоста, для крепления. Изоляция между пластинами – коллекторный миканит толщиной 1,4 мм. Пластины крепятся в арку с помощью нажимного конуса и втулки коллектора (объединенной с передней нажимной шайбой) с усилием 110 т.с.> затем затягиваю 16 термообработанных болтов (сталь 35ХГСА) с усилием 9-10 кгс*м (длина болта мм). Шайбы под болты – отожженная медь толщиной 2 мм. Коллектор напрессован на втулку якоря с усилием 19-43 т.с. и натягом 0,055-0,125 мм с последующей допрессовкой с усилием 113-124 т.с. Коллекторные пластины изолированы от нажимного конуса и втулки коллектора формовычным миканитом мажетой 2,4 мм и фторопластовой втулкой 1 мм. Диаметр коллектора 520 мм, рабочая длинна 121 мм. Минимальный диаметр 500 мм.




Траверса.
Стальная, литая 25ЛI имеет зубчатый венец, поворачивается шестерней. Имеет разжимное устройство, облегчающее демонтаж траверсы. Установлена в переднем подшипниковом щите на физической нейтрали. Крепится специальными фиксаторами. На траверсе крепят 6 щеткодержателей.
Щеткодержатели (6 шт.)
Устанавливают на изоляторах. Изолятор – стальная шпилька (сталь ЛС59-1ЛД) и пресс массы АГ-4В. корпус щеткодержателей и нажимные пальцы – литые латунные.
В щеткодержателе три щетки. На пальцы одеты резиновые амортизаторы. Щетки разрезные марки ЭГ-61А (2х12,5х32х57 мм). Минимальная высота щетки 23 мм ( щетка должна износится за 10 тыс. км). Нажатие щетки 1,5 кгс. Щеткодержатели соединены изолированными медными шинами в две группы (три щеткодержателя плюсовые и три щеткодержателя минусовые).
Подшипниковые щиты.
Отлиты из стали 25ЛI, имеют отверстия под выжимные болты, в средней части ступица для замены подшипника. На наружной поверхности крышка для сбора отработанной смазки. Подшипники роликовые, однорядные, смазка буксол. Для предотвращения выдавливания смазки щиты имеют дренажные отверстия и лабиринтные уплотнения.
Вентиляция.
Осуществляется двумя путями:
1. Между якорем и остовом – охлаждая магнитную систему ТД.
2.Через вентиляционные отверстия в сердечнике – охлаждая якорь и обмотки якоря.

3 РЕМОНТ ОСТОВОВ И МАГНИТНОЙ СИСТЕМЫ

3.1 Произвести продувку наружных и внутренних поверхностей остова.
3.2 Наружные поверхности остова протереть ветошью, смоченной в обезвоженном керосине, катушки и межкатушечные соединения протереть салфетками, смоченными в бензине.
3.3 Произвести осмотр и освидетельствование механической .............



Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.