На бирже курсовых и дипломных проектов можно найти образцы готовых работ или получить помощь в написании уникальных курсовых работ, дипломов, лабораторных работ, контрольных работ, диссертаций, рефератов. Так же вы мажете самостоятельно повысить уникальность своей работы для прохождения проверки на плагиат всего за несколько минут.

ЛИЧНЫЙ КАБИНЕТ 

 

Здравствуйте гость!

 

Логин:

Пароль:

 

Запомнить

 

 

Забыли пароль? Регистрация

Повышение уникальности

Предлагаем нашим посетителям воспользоваться бесплатным программным обеспечением «StudentHelp», которое позволит вам всего за несколько минут, выполнить повышение уникальности любого файла в формате MS Word. После такого повышения уникальности, ваша работа легко пройдете проверку в системах антиплагиат вуз, antiplagiat.ru, etxt.ru или advego.ru. Программа «StudentHelp» работает по уникальной технологии и при повышении уникальности не вставляет в текст скрытых символов, и даже если препод скопирует текст в блокнот – не увидит ни каких отличий от текста в Word файле.

Результат поиска


Наименование:


Курсовик Технология ремонта шаровой связи и противоотносного устройства электровоза ВЛ 80с в объеме ТР-3

Информация:

Тип работы: Курсовик. Добавлен: 10.10.2016. Сдан: 2016. Страниц: 38. Уникальность по antiplagiat.ru: 70.

Описание (план):




Введение 5
1 Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состоя-ния локомотивов 13
2 Назначение и условия работы шаровой связи и противоотносного устройства 15
3 Технологическая последовательность ремонта шаровой связи и противоотносного устройства 18
4 Дефектная ведомость 19
5 Технологическая карта 20
6 Ремонт противоотносного устройства и шаровой связи 25
7 Установка, проверка и противоотносного устройства и шаровой связи 27
8 Техника безопасности при ремонте шаровой связи и противоот-носного устройства 28
9 Организация рабочего места слесаря 31
10 Оборудование применяемое при ремонте шаровой связи и противоотносного устройства 34
Заключение 36
Список используемых источников 37
Приложение 38

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременное и качественное выполнение потребностей населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.
Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организованность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.
Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.
Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:
а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС);
б) организовать работу ТПС;
в) организовать работу локомотивных бригад;
г) организовать работу ремонтных рабочих;
д) организовать материально-техническое снабжение;
е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии;
ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.
В процессе эксплуата¬ции Детали и узлы электроподвижного состава подвергаются износу и поврежде¬ниям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном сос¬тоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых явля¬ется ремонт.
Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применения современных средств технической диагностики, использования но¬вых технологических процессов, приме¬нения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и орга¬низации, контроля и качества, предуп¬реждения повреждений и т. д. На него влияют также изменения в условиях и организации эксплуатации, появление электровозов и электропоездов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и приме¬нением новых материалов и методов их обработки.
Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений электроподвижного состава. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта.
В целях обеспечения устойчивой работы локомотивного парка ОАО «РЖД», поддержания его технического состояния и повышения эксплуатационной надежности локомотивов установлена система технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Система технического обслуживания и ремонта ТПС установлена распоряжением ОАО РЖД №3Р от 17.01.05 г. Эта система носит плановопредупредительный характер. Этими документами установлены следующие виды технического обслуживания – ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 и ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР и КР.
Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в, ТО-5 г планируется по необходимости.
При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. №ЦТ-685.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном: депо приписки локомотива.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-56 проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.
Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.
Ремонтный цикл включает в себя последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Структура ремонтного цикла определяется порядком их чередования.
Периодичность ремонта, т. е. пробе¬ги электроподвижного состава или интервалы времени между техническим обслуживанием и ремон¬том различных видов, а также соответ¬ствующие нормы продолжительности простоя электроподвижного состава при техническом обслу¬живании или ремонте того или иного вида, устанавливаются для каждого де¬по начальниками дорог в зависимости от конкретных эксплуатационных и дру¬гих условий на основе дифференцированных нормативов, задаваемых сог¬ласно приказу МПС № 28Ц.
Для электровозов и электропоездов новых серий, находящихся в пределах гарантийных сроков, следует соблюдать межремонтные периоды, регламентированные техническими условиями на пос¬тавку.
Цикличность и периодичность ре¬монта так же, как нормативный объем работ, выполняемый при техническом обслуживании или ремонте, совершенствуются в зависимости от достигнутого уровня организации и технологии ре¬монта, изменения конструкций электро¬возов и электропоездов, поступающих в эксплуатацию, достигнутого уровня надежности электроподвижного состава, применяемого при ремонте оборудования и др.
При различных видах ремонта вы¬полняют также работы по модерниза-ции электроподвижного состава. Модернизации подлежат как ненадежно работающие, так и физичес¬ки и морально устаревшие электровозы и электропоезда.
Все работы по техническому обслу¬живанию, ремонту и модернизации э. п. с. должны выполняться в соответ¬ствии с Правилами технической экс-плуатации железных дорог Российской Федерации, Правилами ремонта электровозов и электропоездов, в которых указаны объ¬емы работ, нормы допусков и износов деталей и узлов. При этом необходимо руководствоваться приказами и инструкциями МПС, технологическими гра¬фиками и картами на отдельные технологические процессы и строго выпол¬нять требования государственных стандартов, чертежей и технических усло¬вий.
Организация ремонта включает в себя принципы и методы тех-нического обслуживания и ремонта, вопросы концентрации, специализации, научной организации труда, а также вопросы внедрения поточных линий и механизированных рабочих мест, меха¬низации и автоматизации производст¬ва, внедрения современных средств тех¬нической диагностики и других дости¬жений научно-технического прогресса.
(Что способствует повышению технико-экономичной эффективности ремонтного производства? Основные направления повышения эффективности работы предприятий. Формы организации ремонта.)
В соответствии с Правилами ремонт электровозов и. электропоездов организуют на основе принципа взаимозаме¬няемости.
Принцип взаимозаменяемости осно¬ван на использовании способности деталей и узлов одинакового назначения полноценно заменять друг друга в конструктивных соединениях. Для учета различной степени износа отдельных деталей и сборочных единиц (в дальней¬шем — узлов) при ремонте э. п. с. устанавливают ремонтные градации.
Ремонтные градации — это заранее определенные и следующие друг за другом с известными интервалами размеры, под которые обрабатываются детали при ремонтах по мере их износа. Ис¬пользование принципа взаимозаменяе¬мости и ремонтных градаций позволяет организовать заблаговременный ре¬монт не только отдельных деталей, но и целых узлов, таких, как колесно-мотор¬ный блок, тележки и другие, т. е. орга¬низовать крупноагрегатный метод ре¬монта.
Для этого локомотивные депо долж¬ны иметь переходящий технологический запас узлов и агрегатов.
Крупноагрегатный метод обеспечи¬вает значительное сокращение продолжительности простоя э. п. с. в ремонте, повышение ритмичности производства, более равномерную загрузку оборудо¬вания, повышает производительность труда и качество ремонта, снижает его себестоимость. Для получения наиболь¬шего эффекта от применения крупноаг¬регатного метода ремонта э. п. с. кон¬центрируют в наиболее крупных и тех¬нически оснащенных депо.
Концентрация ремонта позволяет вести ремонт индустриальными методами, шире внедрять механизацию и авто¬матизацию производственных процес¬сов. Высокая технико-экономическая эффективность ремонтного производ¬ства может быть обеспечена только при условии специализации ремонтных баз.
Специализация депо состоит в том, что в нем организуют ремонт электровозов и электропоездов определенных се¬рий, а лучше всего одной серии.
Оптимальная организация ремонта обеспечивает рост производительности труда, снижение трудоемкости работ и стоимости единицы продукции, высокий уровень рентабельности и внедрение хозрасчета на предприятиях локомотив¬ного хозяйства. Особое значение приоб¬ретает организация труда и, в частнос¬ти, использование бригадной формы ор-ганизации труда.
При техническом обслуживании и ремонте э. п. с. используют комплексные и специализированные бригады. Опла¬та труда в бригадах осуществляется по единому наряду за конечный результат.
Коллективный заработок распределяет¬ся в соответствии с коэффициентом тру¬дового участия (КТУ). Одним из важ¬ных признаков таких коллективов явля¬ется наличие и активная работа совета бригады.
Комплексные бригады проводят ре¬визию узлов, заменяют изношенные детали, разбирают и собирают узлы, вы¬полняют почти все работы по техническому обслуживанию, ТР-1 и ТР-2 и часть работ по ТР-3, связанных с подъе¬мом и опусканием кузова, ремонтом те¬лежек, сборкой и разборкой колесномо¬торных блоков, а также осуществляют ревизию и ремонт узлов, не демонтируе¬мых при ремонтах этих видов.
Для повышения ответственности за проведенные работы деповской парк э. п. с. распределяют между комплекс¬ными бригадами.
Специализированные бригады в от¬личие от комплексных выполняют работы по ремонту отдельных приборов, ап¬паратов, узлов (скоростемеров, автотормозов, автостопов, колесных пар, электрических машин, аккумуляторных батарей и др.) и несут полную ответ¬ственность за состояние и работу этого оборудования.
Специализация бригад обеспечивает значительный рост производительности труда и улучшает качество ремонта, так как способствует лучшему использова¬нию рабочего времени, устраняет непроизводительные его потери и повы¬шает ответственность исполнителей за сроки и качество выполняемых работ. Поэтому в ряде депо выполнение работ, связанных с подъемом и опусканием ку¬зова, ремонтом тележек, разборкой и сборкой колесно-моторных блоков, так¬же возлагают на специализированные бригады.
На железнодорожном транспорте уделяют большое внимание научной организации труда и производства.
Научная организация труда как со¬вокупность организационных, технических, санитарно-гигиенических и соци¬альных мероприятий обеспечивает наи¬более эффективное использование про¬изводственных навыков, устраняет тяжелый ручной труд, создает благопри¬ятные условия для наиболее целесообразного использования рабочего време¬ни, развития творческих способностей каждого члена коллектива.
Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта э. п. с. является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируе¬мые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответ¬ствии с технологической последователь¬ностью операций в заранее рассчитан¬ных темпах. Для поточного производ¬ства характерны разделение производ¬ственного процесса на части, рацио¬нальная последовательность операций, трудоемкость которых равна или крат¬на. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механиза¬ции и автоматизации технологического оборудования, оснастки и транспортных устройств, а также узкой специализа¬цией рабочих мест.
Поточное производство создает предпосылки для осуществления различных организационно-технических мер, направленных на повышение производительности труда и качества про¬дукции, снижение ее себестоимости, сокращение простоя э. п. с. в ремонте и увеличение выпуска продукции.
Механизация и автоматизация тех¬нологических процессов ремонта э. п. с. привели к созданию механизированных рабочих мест, механизированных стойл, а в сочетании с поточным произ¬водством — поточно-конвейерных ли-ний, находящих все большее распро¬странение при заводских ремонтах и при ТР-3.
Важным элементом ремонтного про¬изводства э. п. с. является техническая подготовка производства, которая пред¬ставляет собой комплекс взаимосвязанных работ по внедрению новых и совер¬шенствованию действующих конструк¬ций и технологических процессов, спо¬собствующих высококачественному вы¬полнению ремонта э. п. с.Техническая подготовка включает в себя конструкторскую и технологическую подготовку производства и направ¬лена на разработку технологического процесса ремонта э. п. с., методов орга¬низации производства, труда и управле¬ния, проектирование и изготовление инструментов, приборов, оснастки, нестандартного оборудования, разработку норм расхода материалов,энергии,зат¬рат труда и т. д.
Фактическая подготовка производ¬ства должна базироваться на стандар-тах Единой системы конструкторской документации (ЕСКД), Единой систе¬мы технологической документации (ЕСТД) и Единой системы технологиче¬ской подготовки производства (ЕСТПП).
Конструкторская подготовка произ¬водства необходима главным образом на машиностроительных предприятиях, но одна ее часть — конструкторская документация — имеет большое значение и для локомотивных депо. Это значение наряду с необходимостью обеспечения культуры производства объясняется тем, что Правилами технической эксп¬луатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) запрещается вносить изменения в конструкцию электроподвижного со¬става без соответствующего разреше¬ния Министерства путей сообщения. Поэтому правильная организация чер¬тежного хозяйства в депо — одна из важнейших частей технической подго¬товки производства. Подлинники, дуб¬ликаты и копии чертежей и другой кон¬структорской и технологической доку¬ментации подлежат учету, регистрации и хранению в соответствии с государ¬ственным стандартом.
Технологическая подготовка произ¬водства, которая тесно связана с конструкторской и является ее продолже¬нием, имеет своей целью обеспечить высокое качество ремонта э. л. с. с наи¬меньшими затратами трудовых, материальных и энергетических ресурсов, пол¬ное использование оборудования, осна¬стки и производственных площадей, сокращение простоя электровозов в ремонте. Работы по технологической под¬готовке производства способствуют дальнейшей механизации и автомати¬зации производственных процессов, ликвидации ручных, вредных и тяже¬лых работ, совершенствованию органи¬зации и оснащения рабочих мест, выбо¬ру рациональных транспортных средств.
Технологическая подготовка произ¬водства включает в себя работы по проектированию и внедрению прогрессив¬ной технологии ремонта и изготовления деталей; контролю технологичности чертежей на изготавливаемые и ремонтируемые изделия, изучению причин, степени и характера износа и поврежде¬ния ремонтируемых деталей, выбору способа восстановления размеров и свойств изношенных деталей; проекти¬рованию, изготовлению и наладке инструментов и приспособлений; разра¬ботке норм расхода материальных, энергетических и трудовых ресурсов; проектированию и внедрению эффективных методов и средств техничес¬кой диагностики и технического контроля.
В соответствии с Единой системой технологической документации применяются различные виды технологиче¬ской документации: маршрутная и операционная карты, карта электровозов и схем, технологическая инструкция. Отметим, что все виды технологической документации должны соответствовать Правилам ремонта электроподвижного состава, а также инструкциям по ремонту, испытанию и контролю отдельных узлов (колесных пар, роликовых под¬шипников, по производству сварочных работ, магнитной и ультразвуковой де¬фектоскопии и др.).Современный уровень развития тех¬ники позволяет применять различные технологические варианты производст¬ва. Выбор оптимального из них, т. е. наиболее производительного оборудо¬вания и оснастки, должен проводиться на основе технико-экономического срав¬нения различных вариантов.
Из теории надежности известно, что локомотив может находиться в различных состояниях — работоспособном и исправном, работоспособном и неисп¬равном, неисправном и неработоспособ¬ном.
Если локомотив соответствует всем требованиям ПТЭ, он находится в исправном состоянии и, наоборот, несоот¬ветствие хотя бы одному требованию ПТЭ означает неисправное состояние локомотива. В последнем случае локо-мотив может быть в неисправном, но в то же время работоспособном состоя-нии. Например, все оборудование элект¬ровоза исправно и может работать с полной нагрузкой, за исключением зву¬кового сигнала. В этом случае электро-воз неисправен и работоспособен.

1 ПЕРЕОДИЧНОСТЬ, СРОКИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ, СРОКИ РЕМОНТА И КОНТРОЛЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Система плановых работ по техническому обслуживанию и текущим ремонтам определяет порядок поддержания электровозов в работоспособном и исправном состоянии. При техническом обслуживании и текущих ремонтах должны выполняться требования настоящего Руководства, инструкций МПС и технической документации по эксплуатации комплектующих изделий.
Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам включают в себя технические обслуживания (ТО-2, ТО-4) и текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-3).
Технические обслуживания предназначены:
? ТО-2 - для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно - гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Его должны проводить высококвалифицированные специа¬листы, знающие устройство электровоза и его оборудование;
? ТО-4 - для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.
? ТО-5А - Проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
? ТО - 5Б Проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или другое локомотивное депо, передачи на баланс других депо или передислокации.
? ТО - 5В Проводится с целью подготовки локомотива прибывшего в недействующем состоянии после постройки, после передислокации, или ремонта.
? ТО - 5Г Проводится с целью подготовки локомотива к работе после содержания в запасе или резерве железной дороги.
? Текущие ремонты (ТР-1, ТР-2, ТР-З) необходимы для восстановления основ-ных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания. Их должны выполнять комплексные и специализированные бригады локомотивных депо.
? СР - средний ремонт выполняется для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотив, он выполняется в базовом локомотивном депо ж.д. или на локомотиво - ремонтном заводе.
? КР-капитальный ремонт выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и для восстановления ресурса близкого к полному выполняется на локомотиво - ремонтном заводе.
? КРП - капитальный ремонт продления срока службы локомотива это ремонт при котором производится полная реконструкция и модернизация локомотива.
? Периодичность ТО-2 - через 48 ч; ТР-1, ТР-2 и ТР-3 - в соответствии с нормами, установленными техническими условиями на электровоз и приказом 10Ц.

Таблица 1 - Среднесетевые и межремонтные пробеги между КР и ТР
Виды работы и серия локомотива Нормативный межремонтный период (тыс.км)
ТР-1 ТР-2 ТР-3 СР КР
груз, ВЛ-80
пасс, ВЛ-60 25
18 200
180 400
360 800
720 2400
2160

















2 НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ШАРОВОЙ СВЯЗИ И ПРОТИВООТНОСНОГО УСТРОЙСТВА

Назначение:
Передача поперечных и продольных усилий от тележки на кузов осуществляется через шкворень, снабженный шаровым шарниром, являющимся гнездом шкворня. При вписывании электровоза в кривые участки пути тележка поворачивается вокруг шкворня относительно кузова в горизонтальной плоскости. Вертикальные нагрузки от кузова на тележку передаются только через боковые скользящие опоры, так как шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок.
Противоотносное устройство обеспечивает упругую подвижность кузова в поперечном направлении, воспринимает поперечные усилия, возникающие между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.
Конструкция. Шаровая связь состоит из шарового шарнира с впрессованной в него латунной втулкой, свободно сидящей на хвостовике шкворня. Шарнир расположен во вкладыше, который в свою очередь размещен в корпусе и зафиксирован стопорным кольцом. Продольное усилие от шкворня передается через шар, вкладыш и корпус на сегментообразный упор , который закреплен специальным валиком в шкворневом брусе. Валик ставят по прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. Упор имеет паз, позволяющий одновременно перемещение в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте.
Противоотносное устройство состоит из упора, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающий усилие от граней корпуса шаровой связи и передающий его на комплект пружин, расположенных в стакане. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО к шкворневому брусу. Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин, состоящий из наружной и внутренней пружин, ставится с предварительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами /, установленными между дном стакана и пружинами.
Внутренняя полость стакана и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрытая крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и противоотносного устройства. После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ38-1 б 1.529—75 зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод.
Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 10, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 15, закрытое пробкой с резьбой труб. 3/8".



Рисунок 1 - Шкворневое устройство:
1 - регулировочные шайбы, 2 – пружина,3 - гайка, 4 – пружина,5 – стакан, 6 – опора, 7 – упор,8 – корпус, 9 - камера, 10 – труба, 11 - вкладыш, 12 – упор, 14 – масло заливное отверстие, 15 – крышка

Сборка узлов. При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 12 с гранями корпуса 5, имеющими отверстия, совместно ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 12 закрепить валиками. После установки упоров и корпуса нужно собрать вкладыш с шаром, установить в корпусе и закрепить стопорным кольцом. При этом надо проследить, чтобы шар из вкладыша мог быть вынут только вверх.
Монтаж противоотносного устройства производить после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с вставленными в него пружинами 2 и 4, регулировочными шайбами 1 и опорой 6 затянуть гайкой 3 до упора ее в торец резьбовой проточки в стакане. Упор 7 вставить в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан 5 предварительно закрепить на брусе. После посадки кузова, т. е. после соединения шкворня с шаром, произвести окончательную затяжку болтов стакана 5, поставить крышку 15 и залить смазку.
При монтаже необходимо:
? комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22+2 мм;
? вкладыш устанавливать пазами против упоров противоотносного устройства;
? поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и упорами 12 в пределах 0,2—0,6 мм; зазор регулировать прокладками, проставляемыми между упором 12 и стенкой шкворневого бруса;
? соблюдать соответствие клейм на упорах 12 и шкворневом брусе;
? каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.
Уход в эксплуатации. При техническом обслуживании шаровой связи и противоотносного устройства необходимо проверять отсутствие ослабления крепления болтов, задиров, поломок пружин и наличие необходимого количества смазки. Износившиеся детали своевременно заменять, течь масла устранять и пополнять смазку. Износ деталей и зазоры должны быть не более:
















3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РЕМОНТА ШАРОВОЙ СВЯЗИ И ПРОТИВООТНОСНОГО УСТРОЙСТВА
.............



Перейти к полному тексту работы



Смотреть похожие работы


* Примечание. Уникальность работы указана на дату публикации, текущее значение может отличаться от указанного.